Հիմնադրման պահից ի վեր ավիացիան կցվել է նավթային արդյունաբերությանը: Առանց վերջինիս արտադրության, այն բառացիորեն մնաց գետնին: Մինչև որոշակի ժամանակ, նման իրավիճակը գրեթե ոչ մի բողոք չէր հարուցում, և արտահայտված դժգոհությունը սովորաբար վերաբերում էր նյութատեխնիկական ապահովմանը կամ վառելիքի գներին: Վերջին տարիներին այս ոլորտում նկատելի տեղաշարժ է տեղի ունեցել. Շահագործման ավիացիոն սարքավորումների գինը իջեցնելու համար նախ և առաջ ռազմական, ապա քաղաքացիական ավիացիաները սկսեցին որոնել տարբեր ծախսերի կրճատման ուղիներ: Նախկինում դա արվում էր բացառապես օդանավի աերոդինամիկայի բարելավման և վառելիքի սպառման կրճատման միջոցով: Այժմ նախատեսվում է «միացնել» նաև էժան վառելիքը փոքր սպառման հետ:
Ներկայումս նավթամթերքի միակ այլընտրանքը կենսավառելիքն է: Բացի հանքային ածխաջրածինների գնահատված ցածր գնից, կենսավառելիքը նույնպես տեղավորվում է բնապահպանական ներկայիս միտումներին: Ըստ բնորոշման ՝ բիովառելիքը պատրաստվում է բնական վերականգնվող նյութերից, ուստի դրա օգտագործումը պետք է ավելի քիչ վնաս հասցնի մոլորակի շրջակա միջավայրի իրավիճակի վրա: Դա շրջակա միջավայրի համար մտահոգություն էր առաջացնում, որը ավիավառելիքի ոլորտում մի շարք լուրջ որոշումներ կայացրեց: Ոչ վաղ անցյալում, ինքնաթիռների առաջատար արտադրողները և փոխադրող ընկերություններն ընդունեցին մի փաստաթուղթ, համաձայն որի մինչև 2020 թվականը օդանավերի վառելիքի արդյունավետությունը պետք է բարձրանա առնվազն մեկուկես տոկոսով: Եվրոպայում քսաներորդ տարվանից նոր սահմանափակումներ կներդրվեն վնասակար նյութերի ավիացիոն արտանետումների վերաբերյալ, և մինչև այս դարի կեսը ինքնաթիռների «արտանետումը» պետք է դառնա ածխաթթու գազի կեսի կեսը: Նման, մինչ այժմ ֆանտաստիկ ցուցանիշների հասնելու շատ տարբերակներ կան: Միևնույն ժամանակ, վերականգնվող բնական պաշարներից ստացված վառելիքի օգտագործումը քիչ թե շատ խոստումնալից է: Հասկանալով դա, ԵՄ պաշտոնյաները առաջարկում են մինչև 2020 թվականը ավելացնել բիովառելիքի օգտագործումը ավիացիայի կողմից սպառվող վառելիքի ընդհանուր քանակի չորս տոկոսի վրա:
Հատկանշական է, որ վերջին հինգ տարվա ընթացքում տարբեր դասերի և տիպի ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ կատարել են ավելի քան մեկուկես հազար թռիչք ՝ օգտագործելով այրվող կենսաբանական ծագում: Իհարկե, ոչ բոլոր ուղևորությունները մնացին առանց բողոքների, բայց նույնիսկ այժմ ակնհայտորեն երևում է դրական միտում և լավ հեռանկարներ: Միայն այդ թռիչքները ավելի շատ փորձ էին, քան լիարժեք գործողություն: Բացի այդ, վառելիքի ընդհանուր բաժնի նույնիսկ 4% -ը հազարավոր տոննա է: Ներկայումս կենսավառելիքի արդյունաբերությունը պարզապես ի վիճակի չէ ապահովել այդպիսի հսկայական արտադրանք: Բիովառելիքի գրեթե բոլոր տեսակների մեկ այլ ժամանակակից խնդիր վերաբերում է հարցի զուտ տնտեսական կողմին: Դրա օրինակ է Lufthansa- ի անցյալ տարվա փորձը: Վեց ամսվա ընթացքում փոփոխված Airbus A321 ինքնաթիռը կանոնավոր թռիչքներ է կատարել ուղևորային երթուղիներում: Օդանավի շարժիչներից մեկը աշխատում էր ստանդարտ ավիացիոն կերոսինի վրա, մյուսը `կերոսինի և բիովառելիքի խառնուրդի վրա` մեկ-մեկ հարաբերակցությամբ: Արդյունքում պարզվեց, որ բիովառելիքի սպառումը մեկ տոկոսով պակաս է, քան կերոսինի արժեքը: Լավագույն ցուցանիշը չէ, չնայած այն հույս է ներշնչում: Այնուամենայնիվ, ծախսված վառելիքի քանակը խնայելու հետ կապված ցանկացած հեռանկար դեռ տնտեսական հույս չի ներշնչում: Բիովառելիքների մեծ մասը, որոնք կարող են օգտագործվել ավիացիայի ոլորտում, երկու-երեք անգամ ավելի թանկ են, քան պարզ ավիացիոն կերոսինը:
Բիովառելիքի գաղափարի փաստաբանները պնդում են, որ լուրջ արտադրության տեղակայմամբ այլընտրանքային վառելիքների գինը կնվազեցվի: Բայց ավիացիոն կերոսինի գինը կսկսի բարձրանալ տնտեսական մի շարք պատճառներից ելնելով:Ենթադրվում է, որ ինչ-որ պահի գները հավասար կլինեն, և այդ դեպքում կենսավառելիքները ավելի ձեռնտու կլինեն, քան նավթը: Այս տեսակետը գոյություն ունենալու իրավունք ունի: Միևնույն ժամանակ, վերջին տարիներին նկատվող նավթի և դրա ածանցյալների արժեքի բարձրացումը այնքան էլ բնական գործընթաց չէ, որքանով փոխանակման և վերահսկող կազմակերպությունների աշխատանքի արդյունքում: Հնարավոր է, որ ապագայում, երբ բիովառելիքը տարածվի, գների հետ կապված խնդիրներ կսկսվեն հումքի հետ կապված դրա արտադրության համար: Բացի այդ, բուսական նյութերից ստացված վառելիքը ևս մեկ բնորոշ խնդիր է: Հումք աճեցնելու համար մեզ անհրաժեշտ են համապատասխան տարածքներ, որոնք ոչ մի տեղ չեն կարող հայտնվել, և դեռ ոչ ոք չի դադարեցրել արտադրողականության հետ կապված խնդիրները: 2000-ականների երկրորդ կեսին ամերիկացի հետազոտողները հաշվարկեցին համատարած որդեգրման «գինը»: Նրանց տվյալներով ՝ նավթային վառելիքի ծավալի մեկ տոկոսի փոխարինումը ապահովելու համար անհրաժեշտ է տալ ամբողջ Միացյալ Նահանգների գյուղատնտեսական նշանակության հողերի մեկ տասներորդը «կենսավառելիքի» մշակաբույսերի համար: Բնականաբար, նման հեռանկարները չեն կարող համարվել լավ և օգտակար:
Ի թիվս այլ բաների, առաջին սերնդի բիովառելիքը տհաճ առանձնահատկություն ունեցավ իր բնութագրիչների հետ կապված: Այսպիսով, բուսական նյութերից ստացված էթիլային ալկոհոլը տնտեսապես անբարենպաստ է, քանի որ այն զգալիորեն ավելին է պահանջում, քան կերոսինը: Ինչ վերաբերում է բիոդիզելի վառելիքին, ապա բարձր բարձրություններում դրանք հակված են խտացման կամ նույնիսկ բյուրեղացման: Ավիացիայի մեջ օգտագործելու համար խոստումնալից վառելիքը ոչ միայն պետք է լինի համեմատաբար էժան և իր բնութագրերով նման է կերոսինին: Այս դեպքում շարժիչները ստիպված չեն լինի փոխել նավատորմի նոր վառելիքը տեղափոխելու համար, ինչը սպառնում է լրացուցիչ ծախսերի, ներառյալ այդպիսի շարժիչների ստեղծման համար: Այդ իսկ պատճառով, աշխարհի առաջատար երկրները մինչ այժմ գերադասում են, եթե նրանք ներդրումներ կատարեն բիովառելիքի ստեղծման մեջ, ապա բացառապես դրա նոր սորտերի ուսումնասիրության և հեռանկարային արտադրական տեխնոլոգիաների ստեղծման մեջ: Հասկանալի է. Այս դեպքում ծախսերը կլինեն բավականին մեծ, բայց դեռ ոչ այնքանով, որքանով դրանք կարող էին դառնալ հեղուկ վառելիքի կարիք ունեցող բոլոր արդյունաբերությունների ամբողջական վերակառուցմամբ:
Առաջիկա տարիներին Միացյալ Նահանգները նախատեսում է ծախսել մոտ կես միլիարդ դոլար նոր բիովառելիքների մշակման վրա, ընդ որում մասնավոր ներդրողները ստանձնում են գումարի մի մասը: Այս ծրագրի շրջանակներում ստեղծված և առաջին անգամ ստացված վառելիքի առաջին նոր տեսակը ստացել է ավիացիայի ոլորտում օգտագործման համար համապատասխանության վկայական, կարող է լինել այսպես կոչված: ACJ. Նման վառելիքը պատրաստվում է էթանոլի վերամշակմամբ, որն էլ իր հերթին կարելի է ձեռք բերել շաքարավազից, ինչպես դա արվում է Բրազիլիայում, կամ եգիպտացորենից (ԱՄՆ-ում օգտագործվող տեխնոլոգիան): ACJ վառելիքը համեմատաբար հեշտ է արտադրվում և, որպես արդյունք, բավականին ցածր է `համեմատած այլ դասարանների հետ: Այնուամենայնիվ, արդեն զարգացման փուլում, այն քննադատվեց: Ենթադրվում է, որ ACJ- ի արտադրության որոշ փուլեր գրեթե ամբողջությամբ իջնում են զրոյի վառելիքի շրջակա միջավայրի բոլոր առավելությունները: Արգումենտներ են արվում ՝ բնական նյութերի արտադրությունը հիմնավորելու, ինչպես նաև վառելիքի համեմատաբար արագ ներմուծման հնարավորությունը առանց ենթակառուցվածքների կամ սարքավորումների խոշոր վերակառուցման անհրաժեշտության: Հատկապես նշվում է, որ ACJ վառելիքը նախատեսված է ինքնուրույն օգտագործման համար, այլ ոչ թե խառնվում է կերոսինի հետ, ինչը պահանջվում էր նախորդ բոլոր դասարանների կողմից: ACJ- ն անմիջապես ներառում է մի շարք էական ածխաջրածիններ, առանց որոնց անհնար է հասնել ավիացիոն կերոսինի բնութագրերին:
Կենսաբանական ծագման վառելիքի ոլորտի հետաքրքիր առանձնահատկությունն այն է, որ հումքի հեդրոգենությունը կախված է տարածաշրջանից: Օրինակ է նախկինում հիշատակված շաքարավազը կամ եգիպտացորենի էթանոլը: Բազմաթիվ սորտեր և բույսերի տեսակներ տարիների էվոլյուցիայի և ընտրության ընթացքում հարմարվել են աճել որոշակի տարածքներում և չեն կարող տեղափոխվել հիանալի կլիմա ունեցող տարածաշրջան:Բացի դրանից, մինչ այժմ ոչ մի պետություն չի կարող ապահովել այնպիսի քանակությամբ հումքի արտադրություն, որի միջոցով նա կարող է, եթե չլինի մենաշնորհ, ապա գոնե զբաղեցնի կենսավառելիքի շուկայի մեծ մասը: Եվ այդպիսի վառելիքի մշակման գործընթացում ներգրավված ընկերությունները դեռևս համաձայնություն չունեն խոստումնալից վառելիքի համար օպտիմալ հումքի վերաբերյալ: Այսպիսով, Boeing կորպորացիան ներկայումս սերտորեն ներգրավված է Չինաստանի ափերից աճող որոշ ջրիմուռների մշակման գործընթացում, Airbus- ը դնում է եվրոպական գործարան, որը կոչվում է զաֆրոն, և մի շարք այլ ընկերություններ աշխատում են մոլի տեսակների թփերի, այլ ջրիմուռների և այլնի վրա: Առայժմ, ACJ- ից բացի ցանկացած վառելիք պահանջում է քերիզով նոսրացում, ինչը ակնհայտորեն չի նպաստում շուկա վաղ մուտք ունենալուն: Մյուս կողմից, երիցուկի կամ ջրիմուռներից պատրաստված «կերոսին» կարող է դառնալ էկոլոգիական իմաստով ավելի անվտանգ:
Բույսերի և «նավթային» բաղադրիչների համակցված խառնուրդների ստեղծումն այժմ համարվում է կենսավառելիքի զարգացման առավել հեռանկարային ուղղություն: Այլ կերպ ասած, կիսաֆաբրիկատներ են արտադրվում ցանկացած գործարանից, որն ունի լավ, բայց անբավարար բնութագրեր ավիացիայի ոլորտում օգտագործման համար: Այնուհետև դրան գումարվում է նավթային հում պարունակող հավելումների հատուկ համալիր: Հավելանյութերը, իհարկե, կարող են մի փոքր փչացնել պատրաստի խառնուրդի էկոլոգիական պարամետրերը, բայց դրանք զգալիորեն կբարձրացնեն արդյունավետության ցուցանիշները: Ավելի արդյունավետ այրման պատճառով նման խառնուրդը կարող է ոչ ավելի վատ լինել, քան ներկայումս օգտագործվող ավիացիոն կերոսինը: Նման վառելիքի կոմպոզիցիաների մշակման մեջ գլխավորը `գնի, վնասակար արտանետումների քանակի և հատուկ սպառման միջև հավասարակշռության պահպանումն է: Թերևս միայն այս իրերի ճիշտ համադրությունը հետագայում իսկապես կհասնի ածխաթթու գազի արտանետումների երկակի կրճատմանը:
Մեզ մոտ բիովառելիքի հարցը շատ ավելի վատ է ուսումնասիրվում, քան արտասահմանյան երկրներում: Կան որոշակի ուսումնասիրություններ և զարգացումներ, բայց առայժմ դրանք չեն կարող մրցակցել այն, ինչ արվում է արտասահմանում: Ոչ այնքան վաղուց լուրեր տարածվեցին, որ Ռուսաստանը կարող է միանալ կենսավառելիքների մշակման և արտադրության միջազգային ծրագրերին: Lufthansa ավիաընկերությունը, համագործակցելով Airbus- ի հետ, իրականացնում է խոստումնալից վառելիք ստեղծելու իր նախագիծը: Այս ամառվա սկզբին երկու ֆիրմաների մասնագետների հանձնաժողովն այցելեց մի քանի Վոլգայի ֆերմերային տնտեսություններ: Այս ֆերմերային տնտեսությունների որոշ դաշտեր փորձարարականորեն տրվել են զաֆրոնի կաթին, որը ենթադրաբար օգտագործվում է որպես վառելիքի հումք: Ավելի վաղ այս հողերում ցորեն էր աճեցվում, սակայն արտադրողականության կանոնավոր խնդիրների պատճառով դաշտերի մի մասը հանվել էր բերքի ռոտացիայից: Lufthansa- ն ու Airbus- ը հույս ունեն, համագործակցելով տեղական վարչակազմի և ֆերմերների հետ, ոչ միայն վերադարձնել օգտագործված հողերը, այլև այն շահավետ դարձնել: Եթե ուղտերի բերքատվությունն ընդունելի է, ապա Վոլգայի շրջանում կարող են կառուցվել վերամշակման մի քանի գործարաններ, և տեղի բնակչությունը կստանա զգալի թվով աշխատատեղեր: Բացի Վոլգայի հողերից, Airbus- ը և Lufthansa- ն «աչք էին դնում» Աֆրիկայի որոշ հատվածների վրա: Սև մայրցամաքի մի մասի կլիման թույլ է տալիս աճեցնել այնպիսի բույսեր, ինչպիսիք են ջատրոֆան, ինչը նույնպես կարող է հում լինել: Հետագայում դա կարող է առաջացնել մրցակցություն տարբեր երկրների ֆերմերների միջև: Իշտ է, անկայուն արտադրողականությամբ գյուղատնտեսության առանձնահատկությունները կարող են առաջացնել պայմանագրերի համար ցանկացած պայքարի բացակայություն. Հումքի մշակումն ու վերամշակումը բաշխվելու են մի քանի մարզերում, որպեսզի մեկ տեղամասում բերքի անբավարարությունը չհամընկնի մեկ այլ արտադրության պակասի հետ:
Վերջին խնդիրը, որը կանգնած է ավիացիայում կենսավառելիքների տարածված օգտագործման ճանապարհին, ենթակառուցվածքների պակասն է: Դատելով նույն «Lufthansa» - ի գործողություններից ՝ փոխադրող ընկերությունները ստիպված կլինեն ինքնուրույն կառուցել վերամշակող գործարաններ և կազմակերպել բոլոր համապատասխան տրանսպորտային ուղիները:Հետևաբար, առաջիկա 10-15 տարիներին կերոսինը կպահպանի իր առաջատարի դիրքը ավիացիոն վառելիքի դասարանների ոլորտում: Հետագայում կենսավառելիքները աստիճանաբար կսկսեն ձեռք բերել ավիացիոն վառելիքի ավելի ու ավելի շատ բաժնետոմսեր, չնայած ոչ արագ և ոչ անմիջապես: Ինչ վերաբերում է ավելի հեռավոր ապագային, ապա այս թեմայի շուրջ քննարկումները պետք է հաշվի առնել շատ գործոններ: Նավթի նավթի գները կարող են զգալիորեն տատանվել ինչպես ուղղություններով, այնպես էլ միջազգային պատժամիջոցները և այլն կարող են կիրառվել նավթ արտադրող որոշ երկրների դեմ: Ի վերջո, բիովառելիքի զանգվածային արտադրությունն այնպիսի ծավալներով, որ բավարար կլինի ոչ միայն մեկ ավիաընկերություն ապահովելը, դեռևս ապագայի խնդիր է: Հետևաբար, նախ պետք է գտնեք բիովառելիքների օպտիմալ տեսակները, սկսեք դրանց արտադրությունը և միայն դրանից հետո դիտեք առավելությունները երկարաժամկետ հեռանկարում:
Մենք սխալ նկատեցինք: Ընտրեք տեքստը և սեղմեք Ctrl + Enter
Ինչ է բիովառելիքը
Բիովառելիքը բաղկացած է բուսական կամ կենդանի հումքից: Գոյություն ունեն հեղուկ բիովառելիքներ, որոնք աշխատում են ներքին այրման շարժիչների, պինդ վառելիքի վրա (օրինակ ՝ վառելափայտ, բրիկետներ, գնդիկավոր, փայտի չիպսեր, ծղոտ և կեղև), ինչպես նաև գազեր: Չնայած այն հանգամանքին, որ բիովառելիքը քննարկվում է որպես էկոլոգիական վառելիք միայն այժմ, փաստորեն, աշխարհի բնակչության գրեթե 40% -ը արդեն օգտագործում է այն: Սա ավելի ճիշտ է վառելափայտի, բույսերի բեկորների, չոր գոմաղբի և շատ ավելին օգտագործման համար:
Բիովառելիքը բաժանվում է մի քանի սերունդների: Առաջինը ներառում է բերքը: Նրանք ունեն մեծ քանակությամբ ճարպեր, օսլա, շաքար: Դրանք կարող են վերամշակվել բիոդիզելի և էթանոլի:
Երկրորդ սերունդը ներառում է մշակված բույսերի, խոտերի և փայտի ոչ պարենային մնացորդներից հումք: Դրանցից կարող եք ձեռք բերել բջջանյութ և լիգին, որոնք կարող են գազիֆիկացվել:
Ջրիմուռները վերաբերում են երրորդ սերնդին:
Բիովառելիքներ ռազմական և քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում
Այսօր կենսավառելիքները կոչվում են քաղաքացիական և ռազմական ավիացիայի ապագա: Եվ սա միայն բուսական յուղի թափոնների մասին չէ: Այն կարող է պատրաստվել բույսերից և կենդանիներից, օրգանիզմների թափոններից և թափոններից: Այնուամենայնիվ, ներկայումս չկա ցածր ածխածնի վառելիք արտադրելու էժան տարբերակ: Այնուամենայնիվ, ջանքերն ուղղվում են հենց ավիաընկերությունների կողմից: Ոչ այնքան վաղուց, Etihad Airways- ը իրականացրեց կենսավառելիքի առևտրային թռիչք: Ընկերությունն օգտագործում էր բիովառելիք ՝ աղի ջրի հիման վրա. Սրանք բույսեր են, որոնք տեղակայված են ծովի ափամերձ գոտում: Հողի մեջ աղի մեծ համակենտրոնացում կա: Ընկերությունը «նոսրացրեց» այդ վառելիքը կերոսինով:
Նիդեռլանդներում նրանք ցանկանում են «փոխպատվաստել» ռազմական ինքնաթիռները բիովառելիքի մեջ: Երկրի պաշտպանության նախարարությունը պաշտոնապես հայտարարում է այս գաղափարի մասին: Ներդրվում է մի ստանդարտ, որի համաձայն տանկերին ավելացվում է 20% բիովառելիք: Սպասվում է, որ ապագայում այդ ցուցանիշը կհասնի 70% -ի: Բացի այդ, Նիդեռլանդներում իրականացվել են կործանիչ թռիչքների փորձարկումներ, որոնցում առկա է 5% բիովառելիք:
Biofuel- ը նաև օգտագործում է ռազմական ինքնաթիռներ Հնդկաստանում: 2019 թվականի մայիսին նրանք որոշեցին անցնել բնապահպանական արտադրանք: Հնդկաստանում ռազմական օդանավերի վառելիքի 10% -ը բաղկացած կլինի բիովառելիքներից, որոնք հիմնված են այս երկրում աճող բույսերի սերմերի և մրգերի վրա: Երկրի պաշտպանության նախարարությունը նշում է, որ սա կարևոր է տնտեսության տեսանկյունից. Հնդկաստանում նավթը շատ չէ: Օգտագործված բիովառելիքը մշակվել է դեռևս 2013 թվականին ՝ Հնդկաստանի գիտնականների կողմից: 2018-ին թեստեր են իրականացվել ինքնաթիռներում:
ԱՄՆ-ը նույնպես պատկանում է մի շարք երկրների, որոնք ակտիվորեն ռազմական օդանավերը վերածում են բիովառելիքի: Այնուամենայնիվ, ռազմական ավիացիայի ոլորտում շատ երկրներ պատրաստ չեն էկոլոգիայի ուղղությամբ նման քայլերի: Քաղաքացիական ավիացիայում ամեն ինչ ավելի հետաքրքիր է: Այսպիսով, Qantas- ը ԱՄՆ-ից Ավստրալիա թռավ վառելիքով, որը կազմում էր 10% ... մանանեխի յուղ:
Japanապոնիայում անցյալ տարվա վերջին բացվեց օդանավերի և ավտոմեքենաների համար բիովառելիքի արտադրության ցուցադրական կայան: Ընկերությունը նախագծված է օգտագործել Euglena սեռի unicellular օրգանիզմները և օգտագործել բուսական յուղ:Այս վառելիքը անցավ ԱՄՆ ռազմական ինքնաթիռների հաջող փորձությունը: Ենթադրվում է, որ գործարանը տարեկան արտադրելու է մոտավորապես 125 հազար լիտր բիովառելիք: Մոտ 6 տարի անց նրանք ցանկանում են կրկնապատկել հզորությունը: Ընդհանուր առմամբ, Japanապոնիան նախատեսում է մինչև 2030 թվականը տարեկան արտադրել ավելի քան 1 միլիարդ բիովառելիք:
Ակնկալվում է, որ եթե բոլոր տրանսպորտները փոխպատվաստվեն բիովառելիքներ, ապա ածխաթթու գազի արտանետումները կնվազեն մեկ երրորդով: Այսինքն ՝ շահութաբեր բիովառելիքների զարգացումը կարող է հանգեցնել էկոլոգիայի էական բարելավմանը և մարդու վրա ազդեցության նվազմանը գ
Օդային ճանապարհորդություն և գլոբալ տաքացում
Երբ կնքվեց գլոբալ տաքացման մասին Փարիզի հայտնի պայմանագիրը, փորձագետները նշել են, որ այն չի տարածվում ինքնաթիռների և բեռնափոխադրումների համար: Դա, հավանաբար, պայմանավորված է արտանետումների ընդհանուր համակարգում ցածր մասնաբաժինով ՝ մոտ երկու տոկոս: Բայց այս բնագավառի փորձագետները այս մեկնաբանությունը ճիշտ չեն համարում:
ՄԱԿ-ը, այնուամենայնիվ, ներառեց առանցքային հարցերի պլանում օդանավերի բիովառելիքի անցումը: Ենթադրվում է, որ անհրաժեշտ է լուծել մի շարք խնդիրներ մինչև 2020 թվականը: Փորձագետները չեն հավատում, որ մինչ այս պահը հնարավոր կլինի հասնել որևէ նշանակալի արդյունքի, այդ թվում `խնդիրը լուծելու համար ավիաընկերությունների անխնա մոտեցմամբ: Դա պայմանավորված է ցածր եկամտաբերությամբ: Սովորաբար, բիովառելիքը երկու անգամ ավելի թանկ է, քան նավթամթերքները: Շատ ընկերություններ, եթե անցնեն նման վառելիքի, պարզապես չեն դիմանա մրցակցությանը և չեն գոյատևի: Այնուամենայնիվ, ենթադրվում է, որ բիովառելիքի պահանջարկը կկարողանա նպաստել առաջարկի ավելացմանը և մեկ լիտրով գների իջեցմանը:
Բարև ընկերներ:
Վերջերս կայքում մեկնաբանություններ են հայտնվել ավիացիոն վառելիքի և դրա հետ կապված հասկացությունների վերաբերյալ, մասնավորապես ՝ դրա արտադրության համար հումքի շրջակա միջավայրի բարեկամականության, ծախսերի և հումքի համաշխարհային պաշարների վերաբերյալ:
Հարցն իրականում պարապ չէ: Այժմ նրանք դրանով զբաղվում են պետական և միջպետական մակարդակներով աշխարհի շատ երկրներում: Այս գործունեության կողմերից մեկը ավանդական վառելիքի `կերոսինի այլընտրանքի մշակումն է, որը, ինչպես գիտեք, ձեռք է բերվում նավթի թորմամբ: Մասնավորապես, դա ավիացիայի տարբեր տեսակների զարգացում է բիովառելիք.
Ավիացիայի կարևորությունը ժամանակակից աշխարհի համար ընդհանուր առմամբ անհնար է գերագնահատել: Ներկայումս այն իր տեսակի մեջ միանգամից արագ փոխադրման միակն է, որը զգալիորեն արագացնում և բարելավում է երկրների միջև գլոբալ առևտրային փոխգործակցությունը և լուծում է գլոբալ տուրիզմի խնդիրները:
Համաշխարհային տնտեսության շատ ոլորտներ կան, որտեղ հաջողությամբ օգտագործվում է օդային տրանսպորտը: Ամեն տարի, նրա օգնությամբ, ավելի քան 2,5 միլիարդ է տեղափոխվում ամբողջ աշխարհում: ուղևորներ: Օդային արդյունաբերության մեջ աշխատող մարդկանց թիվը (անունը իմ կարծիքով բավականին օրինական է .-)) կազմում է ավելի քան 33 միլիոն:
Ըստ որոշ տվյալների, դրամական տարբերակում ամբողջ աշխարհում բեռնափոխադրումների մասնաբաժինը կազմում է մոտ 430 միլիարդ: դոլար, իսկ ուղևորափոխադրումները, այսինքն ՝ հիմնականում զբոսաշրջությունը, մոտենում է տրիլիոն դոլարի: Եթե համաշխարհային առևտրային ավիացիան պետություն լիներ, ապա այն կդառնա աշխարհում 21-ը ՀՆԱ-ի առումով:
Համարները տպավորիչ են .-): Այնուամենայնիվ, զրոյից ոչինչ չի ծագում, և դուք պետք է վճարեք ամեն ինչի համար: Նման ավիացիոն գլոբալության համար հարկ է նաև վճարել:
Ի՞նչ ենք ուզում ձեռք բերել ինքնաթիռի շարժիչից: Հասկանալի է, որ առաջինը քաշման արդյունավետությունն է, երկրորդը ՝ շահութաբերությունը (երբեմն դա տեղի է ունենում մյուս կողմից ՝--)), և միևնույն ժամանակ հաճելի կլինի (և այժմ պարզապես անհրաժեշտ է .-)) `շարժիչը էկոլոգիապես մաքուր դարձնելու համար: Հասկանալի է, որ առավելագույնը իր կարողության մեջ: Ավելին, վերջերս այդ հնարավորությունները կարգավորվում են ավելի ու ավելի հաճախ:
Եվ հենց վերջին երկու հասկացությունների հետ կապված կան որոշ խնդիրներ: Նախ և առաջ ՝ շահութաբերություն: Տուրբոժետ շարժիչը երբեք վառելիքի սպառման մեջ առանձնապես ցածր չի եղել, և դա նրա հիմնական թերությունն էր:
Վառելիքի արդյունավետության բարձրացումը միշտ առաջնային է եղել ավիացիոն ճարտարագիտության ոլորտում:Շարժիչները բարելավվել են, երկակի միացումով, ապա հայտնվել են տուրբոֆան շարժիչները: 50-ականների և 60-ականների վերջին զանգվածային ուղևորատար ինքնաթիռների համեմատությամբ, ժամանակակից ավիատոմսերը դարձել են գրեթե 70% ավելի տնտեսական:
Այժմ, միջին հաշվարկների համաձայն, նոր ինքնաթիռների հիմնական նավատորմի համար վառելիքի սպառումը յուրաքանչյուր 100 կիլոմետրի վրա կազմում է մոտ 3.5 լիտր մեկ ուղևորի համար: Իսկ A380- ի և B-787- ի համար այս ցուցանիշը կարող է կրճատվել մինչև 3 լիտր: Այսինքն, ընդհանուր առմամբ, այս օդանավերը վառելիքի սպառման առումով կարող են որոշակի իմաստով համեմատվել ընտանեկան մեքենայի հետ .-):
Այնուամենայնիվ, չնայած տեխնոլոգիայի կատարելագործման բոլոր հաջողություններին ՝ շատ վառելիք սպառվում է: Օրինակ ՝ թռիչքի մեջ IL-96- ը (PS-90A շարժիչներ) կարող է սպառում մինչև 8000 կգ կերոսին մեկ թռիչքի մեկ ժամվա ընթացքում: Եվ քանի ինքնաթիռ ամեն օր օդում սպառում է վառելիքը: ....
Կյանք բերող ածխաջրածինների պաշարները (հենց դրանք են, որոնք աշխուժացնում են ավտոմեքենաները ամբողջ աշխարհում, երկրի վրա, ջրի և օդում) մոլորակի վրա հալվում են, և դրանց գներն ունեն հակառակ դինամիկան .-): Ավելին, իրականում միշտ չէ, որ կարելի է կանխատեսել, ինչը դժվարացնում է ավիաընկերությունների բյուջեի պլանավորումը: Սա իրականություն է, և ապագան այս իմաստով այնքան էլ լավը չէ:
Այժմ երկրորդ կողմը տուրբոժետ շարժիչի բնապահպանական բարությունն է: Բնապահպանական բարենպաստ իրավիճակի հենց հայեցակարգը սկսեց խորը հուզել մարդկությանը վերջին երեսուն տարիների ընթացքում: Եվ տուրբոժետ շարժիչների առկայության լուսաբացին ոչ ոք պարզապես չէր մտածում այդ մասին, և քչերն էին անհանգստանում, որ այն մթնոլորտ է մտնում արտանետվող գազերի ինքնաթիռով:
Եվ բոլոր վատերից շատերը գալիս են .-): Սա ածխածնի երկօքսիդի, չայրածած ածխաջրածինների, ազոտի երկօքսիդի և երկօքսիդի, ծծմբի երկօքսիդի և տարբեր հմայքների փոքր կոնցենտրացիաներում և, իհարկե, հայտնի ածխածնի երկօքսիդի CO2- ն է, որն ուղղակիորեն ազդում է մոլորակի վրա կլիմայի փոփոխության վրա: Գոնե գիտնականներն այդպես են ասում .-):
Այնուամենայնիվ, եթե արդարությունը հարգվում է, հարկ է նշել, որ օդային տրանսպորտի մասնաբաժինը CO2- ի արտանետումների գլոբալում այսօր ընդամենը 2% է: Այնուամենայնիվ, դա կազմում է մոտ 650 միլիոն տոննա (ընդհանուր արտանետումները մոտավորապես 34 միլիարդ տոննա են): Բացի այդ, նախ և առաջ, այս արտանետումները արտադրվում են հիմնականում տրոպոսֆերայի վերին շերտերում, որոնք առավել զգայուն են փոփոխությունների համար (ինչպես նաև ստրատոսֆերայում):
Եվ երկրորդ ՝ հայտնի է, որ աշխարհում ավիափոխադրումների տարեկան աճը կազմում է մոտ 5%, և այս առումով, տարեկան 2-3% -ով թանկանում է CO2 արտանետումների քանակը:
Եթե առաջիկայում այդպիսի տեմպերը շարունակվեն, ապա մինչև 2050 թվականը մինչև 2 տոկոսով օդային տրանսպորտի գլոբալ մասնաբաժինը կաճի մինչև 3: Մթնոլորտի համար, որպես ամբողջություն, սա շատ է: Եվ, հաշվի առնելով մոլորակի վրա կլիմայի գլոբալ փոփոխությունը, միանգամայն պարզ է, որ անհրաժեշտ են միջոցներ վնասակար արտանետումների քանակը նվազեցնելու և օդանավերի շարժիչների շրջակա միջավայրի բարեկամականության բարձրացման համար: Այնուամենայնիվ, սա վաղուց արդեն հայտնի փաստ է:
Հենց այս վերը նշված երկու կողմերի հիման վրա է, որ աշխարհի բազմաթիվ երկրներում ավիացիայի ոլորտում որոշակի միջոցառումներ են ձեռնարկվում (այս կամ այն աստիճանի կամ այլ աստիճանի, ես պետք է ասեմ .-)): Ինչպես արդեն նշվեց, բարելավվել են ինքնաթիռների և ուղղաթիռների էլեկտրակայանները: Օդանավակայանների սարքավորումների, համակարգերի և մոտեցումների սխեմաների բարելավում, օդային երթևեկության վերահսկման համակարգեր `օդում« պարապ »օդանավերի ժամանակը հնարավոր է նվազեցնելու համար:
Այնուամենայնիվ, վերջին տարիներին նոր թափ է ստացել ինքնաթիռների համար այլընտրանքային վառելիք գտնելու և օգտագործելու ջանքերը: Ավելի վաղ ես գրել էի կրիոգեն վառելիքի մասին: Օրինակ, օգտագործելով LNG- ը (հեղուկացված բնական գազ) կարող է նվազեցնել CO2- ի արտանետումները 17% -ով (տպավորիչ գործիչ չէ .-)) ՝ չկորցնելով շարժիչի հզորությունը: Հեղուկ ջրածնի օգտագործումը ավելի է խորացնում այդ հնարավորությունները:
Այնուամենայնիվ, կրիոգենիկան, ցավոք, պահանջում է օդանավի կառուցվածքի բավականին լուրջ փոփոխություն `համեմատած գործող դասական սխեմայի հետ: Բացի այդ, օդանավակայանի ենթակառուցվածքները նույնպես մեծ փոփոխությունների կարիք ունեն: Սա է պատճառներից մեկը, որի պատճառով վերջին տարիներին ավելի ու ավելի շատ դիմումներ են մտել առաջին պլան: բիովառելիք ինքնաթիռների շարժիչների համար, որոնց օգտագործումը, ինչպես պարզվեց, այնքան էլ հեղափոխական չէ:
Բիովառելիքի սահմանումը հետևյալն է. Այն վառելիքն է կամ բուսական կամ կենդանական հումքից, կամ արդյունաբերական թափոններից (իհարկե օրգանական) կամ կենդանի օրգանիզմների թափոններից: Ավիացիա բիովառելիք դառնում է փոխարինող (իսկապես լի) ավիացիոն կերոսինի համար:
Այս արտադրանքը երկու հիմնական առավելություն ունի նավթային ածխաջրածնային վառելիքի ավանդականության նկատմամբ: Նախ և առաջ, այն արտադրվում է վերականգնվող աղբյուրների միջոցով: Oilավոք, նավթային վառելիքը չի կարող պարծենալ դրանով, ինչպես նաև դրա գների դինամիկայով .-):
Եվ, երկրորդ, կենսավառելիքներ օգտագործելիս մթնոլորտում վնասակար արտանետումների տոկոսը շատ ավելի ցածր է: Մասնավորապես, օրինակ, ծծմբի բավականին քիչ արտանետումներ: Այսինքն ՝ ծծմբի երկօքսիդը SO2 ՝ ավանդական ռեակտիվ վառելիքի այրման առավել վնասակար բաղադրիչներից մեկը, մթնոլորտ չի մտնում:
Բացի այդ, CO2- ն, որը դեռ մթնոլորտ է մտնում օդանավերի շարժիչների գործարկման արդյունքում բիովառելիք, այնուհետև ներծծվում է դրա արտադրության համար աճեցված բույսերով ՝ մոտավորապես նույն ծավալի աճի ընթացքում:
Ածխածնի երկօքսիդի արտանետումների օրինակ մթնոլորտ ՝ օգտագործելով ավանդական վառելիք և բիովառելիք:
Սա մեզ թույլ է տալիս նվազեցնել մթնոլորտի ակտիվ աղտոտումը ՝ շարժիչների շահագործման պատճառով գրեթե զրոյի: Իշտ է, մնում է CO2- ի մի բաժին, որը մթնոլորտ է ներմուծվում բիովառելիքի արտադրության ընթացքում: Սա արտադրության և որակի բարելավման (զտման), փոխադրման և պահպանման գործընթացն է:
Այնուամենայնիվ, ժամանակակից գնահատականների համաձայն, այդ արտանետումները գրեթե 80% ցածր են, քան նավթային վառելիքի արտադրության մեջ նշվածները: Այս առումով օգուտը միանգամայն ակնհայտ է:
Խոսելով հեղուկ բիովառելիքի մասին, հարկ է նշել, որ ամեն ինչ սկսվեց, փաստորեն, ցամաքային տրանսպորտով: Բոլորը, կարծում եմ, գիտեն այնպիսի անվանումներ, ինչպիսիք են բիոդիզելը և բիոէթանոլը: Առաջինը դիզելային փոխարինում է, իսկ երկրորդը `բենզին:
Նախկինի համար հումքը նավթային բույսերի կենսազանգվածն է, վերջինիս համար այն հիմնականում շաքար է (կամ շաքար արտադրող այլ բույսեր, այսինքն ՝ լուսնի, կոպիտ ասած ՝-)), ինչպես նաև, քանի որ տխուր չէ, փայտ: Դա այսպես կոչված առաջին սերնդի բիովառելիք էր:
Դրա հիմնական թերությունն այն է, որ այն արտադրվում է նույն հումքից, ինչպես սննդամթերքը: Բացի այդ, արտադրության մեջ զգալի քանակությամբ թարմ ջուր է օգտագործվում, անտառները կտրվում են: Թե՛ դա, և՛ մեկ այլ, և՛ երրորդը, մեր մոլորակում վերջերս նկատվում է զգալի դեֆիցիտ: Հետևաբար, գոնե խելացի չէր լինի այդպիսի կարևոր հումքը վառելիքի վերածելը:
Այս առումով հերթը հասել է այժմ արտադրելու այսպես կոչված երկրորդ սերնդի բիովառելիք: Դրա համար օգտագործվում է բույսերի կենսազանգված, որոնք գործնականում չեն ազդում մարդու սննդի շղթայի վրա: Նրանք կարող են աճել ՝ առանց ազդելու մեզ անհրաժեշտ բերքը, ներառյալ այն նույն ցանքատարածությունները, որտեղ ժամանակավորապես չի ցանվում սննդի բերքը, կամ այն հողի վրա, որտեղ նրանք ընդհանրապես չեն աճում:
Աշխարհի այն տարածքները, որոնք լավ հարմարեցված են բիովառելիքի պաշարները աճեցնելու համար:
Նման բույսերը ներառում են, օրինակ, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - բույս, որը պարունակում է 27-ից 40% յուղ և աճում է հողի վրա: Կամ կոճապղպեղ (Camelina) - ըստ էության `մոլախոտ ավանդական մշակաբույսերի համար: Բացի այդ, այստեղ կարող են օգտագործվել աղտոտված ջրի մեջ աճող և պարունակող յուղեր պարունակող մանրադիտակային ջրիմուռներ:
Յուղի կոճապղպեղ (Camelina):
Բույսեր Jatropha Curcas (Jatropha):
Օգտագործելով բիովառելիքվերը նշված բույսերից (հիմնականում խառնված են ավանդական կերոսինով) շատ թռիչքներ արդեն տեղի են ունեցել, որոնք բավականին լուրջ են, ներառյալ օդանավում գտնվող ուղևորների հետ:
Երկրորդ սերնդի բիովառելիք արտադրելու ևս մեկ աղբյուր կա: Սրանք կենցաղային և քաղաքային թափոններ են, գյուղատնտեսական թափոններ, էլ չենք խոսում սննդի, անտառային և փայտամշակման արդյունաբերության թափոնների մասին:
Դե, և, վերջապես, երրորդ սերնդի բիովառելիք: Դրա արտադրության համար օգտագործվում են բացառապես ջրիմուռներ, որոնք ունեն մեծ քանակությամբ նավթ: Մինչ այժմ, սա հիմնականում հետազոտության մակարդակում է: Հեռանկարները շատ լավ են, բայց կան բավարար տեխնոլոգիական խնդիրներ, որոնք կապված են ջրիմուռների մշակման հետ:
Հումք երրորդ սերնդի բիովառելիքի (ջրիմուռների) համար:
Այնուամենայնիվ, երկրորդ սերնդի կենսավառելիքն արդեն հնարավորություն ունի մասամբ կամ ամբողջությամբ փոխարինելու ներկայումս օգտագործված ռեակտիվ վառելիքը փոխարինել ավիացիայի մեջ ՝ առանց վնասելու շարժիչների որակը և կատարումը: Սա նշանակում է, որ դրանց պարամետրերի առումով դրանք չպետք է լինեն ավելի վատ, քան նավթային վառելիքի շահագործման մեջ օգտագործվողները:
Հիմնական պարամետրերն են ՝ նվազագույն վառման ջերմաստիճանը, սառեցման ջերմաստիճանը, էներգիայի նվազագույն սպառումը, մածուցիկությունը, վառելիքի մեջ ծծմբի պարունակությունը, ինչպես նաև խտությունը:
Այս պայմանները կրճատվում են նրանով, որ անհրաժեշտ չէր որևէ հիմնարար փոփոխություն կատարել օդանավերի տեխնիկական կառուցվածքում և օդանավակայանների ենթակառուցվածքում: Առաջին սերնդի վառելիքները (ինչպիսիք են բիոդիզելը և բիոէթանոլը) այս առումով չեն բավարարում սահմանված պայմանները: Սակայն բիովառելիք երկրորդ սերունդը լիովին համապատասխանում է նշված պարամետրերին և երբեմն նույնիսկ գերազանցում դրանց:
Այսինքն ՝ հեռանկարը միանգամայն իրական է: Արդեն այս փուլում ռեակտիվ շարժիչների համար երկրորդ սերնդի բիովառելիք կարող է բավականին հաջող օգտագործվել գործնականում: Այդ մասին են վկայում աշխարհի տարբեր ավիաընկերությունների կողմից իրականացվող բավականին շատ փորձարկման թռիչքներ:
Բիովառելիքով վառվող օդանավերի թեստային ցիկլներից մեկի դիագրամ:
Թեստերի այս տեսակներն իրականացվում են շարժիչի աշխատանքի ամբողջական ստուգմամբ ՝ թռիչքի բոլոր փուլերում: Որոշ դեպքերում ստուգումներ են իրականացվել շարժիչի անջատման հետ, այնուհետև սկսել են թռիչքի ժամանակ:
Այս ընկերություններից շատերն այժմ ունեն երկարաժամկետ նպատակներ ՝ կենսավառելիքը թռիչքի պրակտիկայում ներմուծելու համար: Սա հատկապես վերաբերում է Միացյալ Նահանգներին: Օրինակ, Ամերիկյան (միջազգային) ASTM ասոցիացիան, որը զբաղվում է ստանդարտացման խնդիրներով, արդեն 2011-ի հուլիսին հաստատված է D7566 ստանդարտում (ավիածխաջրածին վառելիքի ստանդարտ և առանձնահատկություններ), նոր փոփոխություններ, որոնք թույլ են տալիս գործի դնել HRJ ավիացիոն վառելիքի ֆորմալ օգտագործումը (առևտրային թռիչքների համար):
Այս վառելիքի 50% -ը կարող է բաղկացած լինել բիոդիդիֆիկացումներից, որոնք պատրաստված են ջատրոֆայի, ուղտի կամ ջրիմուռների կենսազանգվածից: Այս կազմի մեջ այն ոչնչով չի տարբերվում ամենօրյա օգտագործման մեջ հայտնաբերված կերոսինից (տեսակներ J-A և J-A-1):
2011-ի ամռան սկզբին Boeing 747-8F ինքնաթիռը իրականացրեց տրանսատլանտյան թռիչք, որի շարժիչները վառելիքով վառվում էին, որի 15% -ը բիովառելիքն էր պատրաստված ուղտվից:
Հետաքրքիր է, որ ԱՄՆ-ում օդուժի նախաձեռնությունը, ինչպես ցամաքային, այնպես էլ ծովային հիմքերով, դարձավ հիմնական շարժիչ ուժ ՝ ավիացիայի նոր տիպի վառելիքի անցումը արագացնելու հարցում: Արդեն կան պլաններ ՝ մինչև 2020 թվականը ԱՄՆ նավատորմի ամբողջ տրանսպորտային նավատորմը բիովառելիքով կերոսինի խառնուրդ տեղափոխելու համար: Ամենայն հավանականությամբ, դա կլինի ավիացիոն վառելիք HRJ:
Լրիվ օգտագործումը, սակայն բիովառելիք ժամանակի այս պահին ընդհանուր ավիացիոն զանգվածում այն դեռևս տնտեսապես անպտուղ է: Դա պայմանավորված է նման վառելիքի արտադրության անբավարար զարգացմամբ:
Այնուամենայնիվ, գնահատվում է, որ որպեսզի այդպիսի արտադրություն կայանա և լիարժեք զարգանա, անհրաժեշտ է, որ աշխարհում սպառված ավիացիոն կերոսինի առնվազն 1% -ը փոխարինվի բիովառելիքով:Ընդհանրապես, բավականին քիչ:
Եզրափակելով ՝ ես ուզում եմ հետաքրքրաշարժ դիագրամ ցույց տալ: Այն ցույց է տալիս, թե ինչ տարածքներ են անհրաժեշտ բիովառելիքի հումքի աճեցման համար, պայմանով, որ դրանք ամբողջովին փոխարինեն նավթային կերոսին ավանդաբար: Այստեղ 1 - ջրիմուռներ, 2 - Իռլանդիայի տարածք, Մոնտանա նահանգի 3 - տարածք, 4 - տարեկան եգիպտացորենի բերք, 5 - Ռիժիկ, 6 - Յատրոֆա, Ավստրալիայի տարածք ... Մտածելու բան կա .-) ...
Կենսաբուծարանների հումք աճեցնելու համար պահանջվող տարածքների համեմատական դիագրամ ՝ պայմանով, որ դրանք ամբողջովին փոխարինեն ավանդական կերոսին: Պերճախոս :-):
Սրանք հնարավորություններն ու առկա հեռանկարներն են: Թե ինչ են դրանք վերածվելու մեր անկայուն աշխարհում, դեռ պարզ չէ: Ես ուզում եմ հավատալ, որ ավելի լավը :-) ...
Ավիացիոն FՇՇ և բիովառելիք օգտագործող շրջակա միջավայրի բարեկամականությունը
Վերջերս կայքում մեկնաբանություններ են հայտնվել ավիացիոն վառելիքի և դրա հետ կապված հասկացությունների վերաբերյալ, մասնավորապես ՝ դրա արտադրության համար հումքի շրջակա միջավայրի բարեկամականության, ծախսերի և հումքի համաշխարհային պաշարների վերաբերյալ:
Հարցն իրականում պարապ չէ: Այժմ նրանք դրանով զբաղվում են պետական և միջպետական մակարդակներով աշխարհի շատ երկրներում: Այս գործունեության կողմերից մեկը ավանդական վառելիքի `կերոսինի այլընտրանքի մշակումն է, որը, ինչպես գիտեք, ձեռք է բերվում նավթի թորմամբ: Մասնավորապես, դա ավիացիայի տարբեր տեսակների զարգացում է բիովառելիք.
Ավիացիայի կարևորությունը ժամանակակից աշխարհի համար ընդհանուր առմամբ անհնար է գերագնահատել: Ներկայումս այն իր տեսակի մեջ միանգամից արագ փոխադրման միակն է, որը զգալիորեն արագացնում և բարելավում է երկրների միջև գլոբալ առևտրային փոխգործակցությունը և լուծում է գլոբալ տուրիզմի խնդիրները:
Համաշխարհային տնտեսության շատ ոլորտներ կան, որտեղ հաջողությամբ օգտագործվում է օդային տրանսպորտը: Ամեն տարի, նրա օգնությամբ, ամբողջ աշխարհով տեղափոխվում է ավելի քան 2,5 միլիարդ ուղևոր: Օդային արդյունաբերության մեջ աշխատող մարդկանց թիվը (անունը իմ կարծիքով բավականին օրինական է .-)) կազմում է ավելի քան 33 միլիոն:
Որոշ տվյալների համաձայն, դրամական տարբերակում, ամբողջ աշխարհում բեռների փոխադրման մասնաբաժինը կազմում է մոտ 430 միլիարդ դոլար, իսկ ուղևորափոխադրումները, այսինքն ՝ մեծ մասամբ զբոսաշրջությունը, մոտենում է մեկ տրիլիոն դոլարի: Եթե համաշխարհային առևտրային ավիացիան պետություն լիներ, ապա այն կդառնա աշխարհում 21-ը ՀՆԱ-ի առումով:
Համարները տպավորիչ են .-): Այնուամենայնիվ, զրոյից ոչինչ չի ծագում, և դուք պետք է վճարեք ամեն ինչի համար: Նման ավիացիոն գլոբալության համար հարկ է նաև վճարել:
Ի՞նչ ենք ուզում ձեռք բերել ինքնաթիռի շարժիչից: Հասկանալի է, որ առաջինը քաշման արդյունավետությունն է, երկրորդը ՝ շահութաբերությունը (երբեմն դա տեղի է ունենում մյուս կողմից ՝--)), և միևնույն ժամանակ հաճելի կլինի (և այժմ պարզապես անհրաժեշտ է .-)) `շարժիչը էկոլոգիապես մաքուր դարձնելու համար: Հասկանալի է, որ առավելագույնը իր կարողության մեջ: Ավելին, վերջերս այդ հնարավորությունները կարգավորվում են ավելի ու ավելի հաճախ:
Եվ հենց վերջին երկու հասկացությունների հետ կապված կան որոշ խնդիրներ: Նախ և առաջ ՝ շահութաբերություն: Տուրբոժետ շարժիչը երբեք վառելիքի սպառման մեջ առանձնապես ցածր չի եղել, և դա նրա հիմնական թերությունն էր:
Վառելիքի արդյունավետության բարձրացումը միշտ առաջնային է եղել ավիացիոն ճարտարագիտության ոլորտում: Շարժիչները բարելավվել են, երկակի միացումով, ապա հայտնվել են տուրբոֆան շարժիչները: 50-ականների և 60-ականների վերջին զանգվածային ուղևորատար ինքնաթիռների համեմատությամբ, ժամանակակից ավիատոմսերը դարձել են գրեթե 70% ավելի տնտեսական:
Այժմ, միջին հաշվարկների համաձայն, նոր ինքնաթիռների հիմնական նավատորմի համար վառելիքի սպառումը յուրաքանչյուր 100 կիլոմետրի վրա կազմում է մոտ 3.5 լիտր մեկ ուղևորի համար: Իսկ A380- ի և B-787- ի համար այս ցուցանիշը կարող է կրճատվել մինչև 3 լիտր: Այսինքն, ընդհանուր առմամբ, այս օդանավերը վառելիքի սպառման առումով կարող են որոշակի իմաստով համեմատվել ընտանեկան մեքենայի հետ .-):
Այնուամենայնիվ, չնայած տեխնոլոգիայի կատարելագործման բոլոր հաջողություններին ՝ շատ վառելիք սպառվում է: Օրինակ ՝ թռիչքի մեջ գտնվող IL-96 (PS-90A շարժիչները) կարող են մեկ ժամ թռիչքի սպառում մինչև 8000 կգ կերոսին: Եվ քանի ինքնաթիռ ամեն օր օդում սպառում է վառելիքը: ....
Կյանք բերող ածխաջրածինների պաշարները (հենց դրանք են, որոնք աշխուժացնում են ավտոմեքենաները ամբողջ աշխարհում, երկրի վրա, ջրի և օդում) մոլորակի վրա հալվում են, և դրանց գներն ունեն հակառակ դինամիկան .-): Ավելին, իրականում միշտ չէ, որ կարելի է կանխատեսել, ինչը դժվարացնում է ավիաընկերությունների բյուջեի պլանավորումը: Սա իրականություն է, և ապագան այս իմաստով այնքան էլ լավը չէ:
Այժմ երկրորդ կողմը տուրբոժետ շարժիչի բնապահպանական բարությունն է: Բնապահպանական բարենպաստ իրավիճակի հենց հայեցակարգը սկսեց խորը հուզել մարդկությանը վերջին երեսուն տարիների ընթացքում: Եվ տուրբոժետ շարժիչների առկայության լուսաբացին ոչ ոք պարզապես չէր մտածում այդ մասին, և քչերն էին անհանգստանում, որ այն մթնոլորտ է մտնում արտանետվող գազերի ինքնաթիռով:
Եվ բոլոր վատերից շատերը գալիս են .-): Սա ածխածնի երկօքսիդի, չայրածած ածխաջրածինների, ազոտի երկօքսիդի և երկօքսիդի, ծծմբի երկօքսիդի և տարբեր հմայքների փոքր կոնցենտրացիաներում և, իհարկե, հայտնի ածխածնի երկօքսիդի CO2- ն է, որն ուղղակիորեն ազդում է մոլորակի վրա կլիմայի փոփոխության վրա: Գոնե գիտնականներն այդպես են ասում .-):
Այնուամենայնիվ, եթե արդարությունը հարգվում է, հարկ է նշել, որ օդային տրանսպորտի մասնաբաժինը CO2- ի արտանետումների գլոբալում այսօր ընդամենը 2% է: Այնուամենայնիվ, այն կազմում է մոտ 650 միլիոն:
տոննա (ընդհանուր արտանետումները մոտավորապես 34 միլիարդ տոննա են): Բացի այդ, նախ և առաջ, այս արտանետումները արտադրվում են հիմնականում տրոպոսֆերայի վերին շերտերում, որոնք առավել զգայուն են փոփոխությունների համար (ինչպես նաև ստրատոսֆերայում):
Եվ երկրորդ ՝ հայտնի է, որ աշխարհում ավիափոխադրումների տարեկան աճը կազմում է մոտ 5%, և այս առումով ՝ տարեկան 2-3% -ով ավելանում է CO2 արտանետումների արտանետումները:
Եթե առաջիկայում այդպիսի տեմպերը շարունակվեն, ապա մինչև 2050 թվականը մինչև 2 տոկոսով օդային տրանսպորտի գլոբալ մասնաբաժինը կաճի մինչև 3: Մթնոլորտի համար, որպես ամբողջություն, սա շատ է:
Եվ, հաշվի առնելով մոլորակի վրա կլիմայի գլոբալ փոփոխությունը, միանգամայն պարզ է, որ անհրաժեշտ են միջոցներ վնասակար արտանետումների քանակը նվազեցնելու և օդանավերի շարժիչների շրջակա միջավայրի բարեկամականության բարձրացման համար:
Այնուամենայնիվ, սա վաղուց արդեն հայտնի փաստ է:
Հենց այս վերը նշված երկու կողմերի հիման վրա է, որ աշխարհի բազմաթիվ երկրներում ավիացիայի ոլորտում որոշակի միջոցառումներ են ձեռնարկվում (այս կամ այն աստիճանի կամ այլ աստիճանի, ես պետք է ասեմ .-)):
Ինչպես արդեն նշվեց, բարելավվել են ինքնաթիռների և ուղղաթիռների էլեկտրակայանները:
Օդանավակայանների սարքավորումների, համակարգերի և մոտեցումների սխեմաների բարելավում, օդային երթևեկության վերահսկման համակարգեր `օդում« պարապ »օդանավերի ժամանակը հնարավոր է նվազեցնելու համար:
Այնուամենայնիվ, վերջին տարիներին նոր թափ է ստացել ինքնաթիռների համար այլընտրանքային վառելիք գտնելու և օգտագործելու ջանքերը: Ավելի վաղ ես գրել էի կրիոգեն վառելիքի մասին:
Օրինակ, օգտագործելով LNG- ը (հեղուկացված բնական գազ) կարող է նվազեցնել CO2- ի արտանետումները 17% -ով (տպավորիչ գործիչ չէ .-)) ՝ չկորցնելով շարժիչի հզորությունը:
Հեղուկ ջրածնի օգտագործումը ավելի է խորացնում այդ հնարավորությունները:
Այնուամենայնիվ, կրիոգենիկան, ցավոք, պահանջում է օդանավի կառուցվածքի բավականին լուրջ փոփոխություն `համեմատած գործող դասական սխեմայի հետ:
Բացի այդ, օդանավակայանի ենթակառուցվածքները նույնպես մեծ փոփոխությունների կարիք ունեն:
Սա է պատճառներից մեկը, որի պատճառով վերջին տարիներին ավելի ու ավելի շատ դիմումներ են մտել առաջին պլան: բիովառելիք ինքնաթիռների շարժիչների համար, որոնց օգտագործումը, ինչպես պարզվեց, այնքան էլ հեղափոխական չէ:
Բիովառելիքի սահմանումը հետևյալն է. Այն վառելիքն է կամ բուսական կամ կենդանական հումքից, կամ արդյունաբերական թափոններից (իհարկե օրգանական) կամ կենդանի օրգանիզմների թափոններից: Ավիացիա բիովառելիք դառնում է փոխարինող (իսկապես լի) ավիացիոն կերոսինի համար:
Այս արտադրանքը երկու հիմնական առավելություն ունի նավթային ածխաջրածնային վառելիքի ավանդականության նկատմամբ: Նախ և առաջ, այն արտադրվում է վերականգնվող աղբյուրների միջոցով:Oilավոք, նավթային վառելիքը չի կարող պարծենալ դրանով, ինչպես նաև դրա գների դինամիկայով .-):
Եվ, երկրորդ, կենսավառելիքներ օգտագործելիս մթնոլորտում վնասակար արտանետումների տոկոսը շատ ավելի ցածր է: Մասնավորապես, օրինակ, ծծմբի բավականին քիչ արտանետումներ: Այսինքն ՝ ծծմբի երկօքսիդը SO2 ՝ ավանդական ռեակտիվ վառելիքի այրման առավել վնասակար բաղադրիչներից մեկը, մթնոլորտ չի մտնում:
Բացի այդ, CO2- ն, որը դեռ մթնոլորտ է մտնում օդանավերի շարժիչների գործարկման արդյունքում բիովառելիք, այնուհետև ներծծվում է դրա արտադրության համար աճեցված բույսերով ՝ մոտավորապես նույն ծավալի աճի ընթացքում:
Ածխածնի երկօքսիդի արտանետումների օրինակ մթնոլորտ ՝ օգտագործելով ավանդական վառելիք և բիովառելիք:
Սա մեզ թույլ է տալիս նվազեցնել մթնոլորտի ակտիվ աղտոտումը ՝ շարժիչների շահագործման պատճառով գրեթե զրոյի: Իշտ է, մնում է CO2- ի մի մասն, որը մթնոլորտ է ներմուծվում բիովառելիքի արտադրության մեջ: Սա արտադրության և որակի բարելավման (զտման), փոխադրման և պահպանման գործընթացն է:
Այնուամենայնիվ, ժամանակակից գնահատականների համաձայն, այդ արտանետումները գրեթե 80% ցածր են, քան նավթային վառելիքի արտադրության մեջ նշվածները: Այս առումով օգուտը միանգամայն ակնհայտ է:
Խոսելով հեղուկ բիովառելիքի մասին, հարկ է նշել, որ ամեն ինչ սկսվեց, փաստորեն, ցամաքային տրանսպորտով: Բոլորը, կարծում եմ, գիտեն այնպիսի անուններ, ինչպիսիք են բիօզելային և կենսաէթանոլը: Առաջինը դիզելային փոխարինում է, իսկ երկրորդը `բենզին:
Նախկինի համար հումքը նավթային բույսերի կենսազանգվածն է, վերջինիս համար այն հիմնականում շաքար է (կամ շաքար արտադրող այլ բույսեր, այսինքն ՝ լուսնի, կոպիտ ասած ՝-)), ինչպես նաև, քանի որ տխուր չէ, փայտ: Դա այսպես կոչված առաջին սերնդի բիովառելիք էր:
Դրա հիմնական թերությունն այն է, որ այն արտադրվում է նույն հումքից, ինչպես սննդամթերքը: Բացի այդ, արտադրության մեջ զգալի քանակությամբ թարմ ջուր է օգտագործվում, անտառները կտրվում են: Թե՛ դա, և՛ մեկ այլ, և՛ երրորդը, մեր մոլորակում վերջերս նկատվում է զգալի դեֆիցիտ: Հետևաբար, գոնե խելացի չէր լինի այդպիսի կարևոր հումքը վառելիքի վերածելը:
Այս առումով հերթը հասել է այժմ արտադրելու այսպես կոչված երկրորդ սերնդի բիովառելիք: Դրա համար օգտագործվում է բույսերի կենսազանգված, որոնք գործնականում չեն ազդում մարդու սննդի շղթայի վրա:
Նրանք կարող են աճել ՝ առանց ազդելու մեզ անհրաժեշտ բերքը, ներառյալ այն նույն ցանքատարածությունները, որտեղ ժամանակավորապես չի ցանվում սննդի բերքը, կամ այն հողի վրա, որտեղ նրանք ընդհանրապես չեն աճում:
Աշխարհի այն տարածքները, որոնք լավ հարմարեցված են բիովառելիքի պաշարները աճեցնելու համար:
Նման բույսերը ներառում են, օրինակ, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - բույս, որը պարունակում է 27-ից 40% յուղ և աճում է հողի վրա:
Կամ կոճապղպեղ (Camelina) - ըստ էության `մոլախոտ ավանդական մշակաբույսերի համար:
Բացի այդ, այստեղ կարող են օգտագործվել աղտոտված ջրի մեջ աճող և պարունակող յուղեր պարունակող մանրադիտակային ջրիմուռներ:
Յուղի կոճապղպեղ (Camelina):
Բույսեր Jatropha Curcas (Jatropha):
Օգտագործելով բիովառելիքվերը նշված բույսերից (հիմնականում խառնված են ավանդական կերոսինով) շատ թռիչքներ արդեն տեղի են ունեցել, որոնք բավականին լուրջ են, ներառյալ օդանավում գտնվող ուղևորների հետ:
Երկրորդ սերնդի բիովառելիք արտադրելու ևս մեկ աղբյուր կա: Սրանք կենցաղային և քաղաքային թափոններ են, գյուղատնտեսական թափոններ, էլ չենք խոսում սննդի, անտառային և փայտամշակման արդյունաբերության թափոնների մասին:
Վերջապես, վերջապես, երրորդ սերնդի բիովառելիք: Դրա արտադրության համար օգտագործվում են բացառապես ջրիմուռներ, որոնք ունեն մեծ քանակությամբ նավթ: Մինչ այժմ, սա հիմնականում հետազոտության մակարդակում է: Հեռանկարները շատ լավ են, բայց կան բավարար տեխնոլոգիական խնդիրներ, որոնք կապված են ջրիմուռների մշակման հետ:
Հումք երրորդ սերնդի բիովառելիքի (ջրիմուռների) համար:
Այնուամենայնիվ, երկրորդ սերնդի կենսավառելիքն արդեն հնարավորություն ունի մասամբ կամ ամբողջությամբ փոխարինելու ներկայումս օգտագործված ռեակտիվ վառելիքը փոխարինել ավիացիայի մեջ ՝ առանց վնասելու շարժիչների որակը և կատարումը: Սա նշանակում է, որ դրանց պարամետրերի առումով դրանք չպետք է լինեն ավելի վատ, քան նավթային վառելիքի շահագործման մեջ օգտագործվողները:
Հիմնական պարամետրերն են ՝ նվազագույն վառման ջերմաստիճանը, սառեցման ջերմաստիճանը, էներգիայի նվազագույն սպառումը, մածուցիկությունը, վառելիքի մեջ ծծմբի պարունակությունը, ինչպես նաև խտությունը:
Այս պայմանները կրճատվում են նրանով, որ անհրաժեշտ չէր որևէ հիմնարար փոփոխություն կատարել օդանավերի տեխնիկական կառուցվածքում և օդանավակայանների ենթակառուցվածքում:
Առաջին սերնդի վառելիքները (ինչպիսիք են բիոդիզելը և բիոէթանոլը) այս առումով չեն բավարարում սահմանված պայմանները:
Սակայն բիովառելիք երկրորդ սերունդը լիովին համապատասխանում է նշված պարամետրերին և երբեմն նույնիսկ գերազանցում դրանց:
Այսինքն ՝ հեռանկարը միանգամայն իրական է: Արդեն այս փուլում ռեակտիվ շարժիչների համար երկրորդ սերնդի բիովառելիք կարող է բավականին հաջող օգտագործվել գործնականում: Այդ մասին են վկայում աշխարհի տարբեր ավիաընկերությունների կողմից իրականացվող բավականին շատ փորձարկման թռիչքներ:
Բիովառելիքով վառվող օդանավերի թեստային ցիկլներից մեկի դիագրամ:
Թեստերի այս տեսակներն իրականացվում են շարժիչի աշխատանքի ամբողջական ստուգմամբ ՝ թռիչքի բոլոր փուլերում: Որոշ դեպքերում ստուգումներ են իրականացվել շարժիչի անջատման հետ, այնուհետև սկսել են թռիչքի ժամանակ:
Այս ընկերություններից շատերն այժմ ունեն երկարաժամկետ նպատակներ ՝ կենսավառելիքը թռիչքի պրակտիկայում ներմուծելու համար: Սա հատկապես վերաբերում է Միացյալ Նահանգներին:
Օրինակ, Ամերիկյան (միջազգային) ASTM ասոցիացիան, որը զբաղվում է ստանդարտացման խնդիրներով, արդեն 2011-ի հուլիսին հաստատված է D7566 ստանդարտում (ավիածխաջրածին վառելիքի ստանդարտ և առանձնահատկություններ), նոր փոփոխություններ, որոնք թույլ են տալիս գործի դնել HRJ ավիացիոն վառելիքի ֆորմալ օգտագործումը (առևտրային թռիչքների համար):
Այս վառելիքի 50% -ը կարող է բաղկացած լինել բիոդիդիֆիկացումներից, որոնք պատրաստված են ջատրոֆայի, ուղտի կամ ջրիմուռների կենսազանգվածից: Այս կազմի մեջ այն ոչնչով չի տարբերվում ամենօրյա օգտագործման մեջ հայտնաբերված կերոսինից (տեսակներ J-A և J-A-1):
2011-ի ամռան սկզբին Boeing 747-8F ինքնաթիռը իրականացրեց տրանսատլանտյան թռիչք, որի շարժիչները վառելիքով վառվում էին, որի 15% -ը բիովառելիքն էր պատրաստված ուղտվից:
Հետաքրքիր է, որ ԱՄՆ-ում օդուժի նախաձեռնությունը, ինչպես ցամաքային, այնպես էլ ծովային հիմքերով, դարձավ հիմնական շարժիչ ուժ ՝ ավիացիայի նոր տիպի վառելիքի անցումը արագացնելու հարցում: Արդեն կան պլաններ ՝ մինչև 2020 թվականը ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի ամբողջ տրանսպորտային նավատորմի բիովառելիք վառելիքի խառնուրդի տեղափոխումը: Ամենայն հավանականությամբ, դա կլինի ավիացիոն վառելիք HRJ:
Լրիվ օգտագործումը, սակայն բիովառելիք ժամանակի այս պահին ընդհանուր ավիացիոն զանգվածում այն դեռևս տնտեսապես անպտուղ է: Դա պայմանավորված է նման վառելիքի արտադրության անբավարար զարգացմամբ:
Այնուամենայնիվ, գնահատվում է, որ որպեսզի այդպիսի արտադրություն կայանա և լիարժեք զարգանա, անհրաժեշտ է, որ աշխարհում սպառված ավիացիոն կերոսինի առնվազն 1% -ը փոխարինվի բիովառելիքով: Ընդհանրապես, բավականին քիչ:
Եզրափակելով ՝ ես ուզում եմ հետաքրքրաշարժ դիագրամ ցույց տալ: Այն ցույց է տալիս, թե ինչ տարածքներ են անհրաժեշտ բիովառելիքի հումքի աճեցման համար, պայմանով, որ դրանք ամբողջովին փոխարինեն նավթային կերոսին ավանդաբար: Այստեղ 1 - ջրիմուռներ, 2 - Իռլանդիայի տարածք, Մոնտանա նահանգի 3 - տարածք, 4 - տարեկան եգիպտացորենի բերք, 5 - Ռիժիկ, 6 - Յատրոֆա, Ավստրալիայի տարածք ... Մտածելու բան կա .-) ...
Կենսաբուծարանների հումք աճեցնելու համար պահանջվող տարածքների համեմատական դիագրամ ՝ պայմանով, որ դրանք ամբողջովին փոխարինեն ավանդական կերոսին: Պերճախոս :-) ...
Սրանք հնարավորություններն ու առկա հեռանկարներն են: Թե ինչ են դրանք վերածվելու մեր անկայուն աշխարհում, դեռ պարզ չէ: Ես ուզում եմ հավատալ, որ ավելի լավը :-) ...
Ինքնաթիռը առաջին անգամ թռչել է 100 տոկոսով բիովառելիքի վրա
Green Growler ԱՄՆ. Ծովային
Ամերիկյան ավիափոխադրող EA-18G Growler ամերիկյան ինքնաթիռը, որը հայտնի է Green Growler մականունով, 100% բիովառելիք է թռչել:
Դա ինքնաթիռի առաջին թռիչքն էր այս տեսակի վառելիքի վրա: Գրին Գրոլլերը դուրս է եկել օդանավակայանից Մերիլենդի Patent River Base- ում: Թռիչքի տևողությունը որքան է, չի նշվում:
Զինվորականների խոսքով ՝ շարժիչի և թռիչքի պարամետրերն այնպիսին էին, որ ինքնաթիռը վառելիքով տեղափոխվում էր սովորական ավիացիոն վառելիքով:
2009 թվականից ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը իրականացնում են ածխաջրածին վառելիքի սպառումը նվազեցնելու լայնածավալ ծրագիր:
Սկզբնապես, այս ծրագիրը նշանակում էր մինչև 2016 թվականը դադարեցնել ածխաջրածնային վառելիքի սպառումը, բայց մի քանի պատճառներով դա հնարավոր չէր եղել հասնել:
Մասնավորապես, ամերիկյան ընկերությունները դեռևս ի վիճակի չեն պահանջվող ռազմական քանակությամբ բիովառելիք արտադրել: Բացի այդ, նման վառելիքը դեռևս զգալիորեն թանկ է, քան սովորականը:
ԱՄՆ զորքերի համար կենսավառելիքին անցնելու պատճառը վնասակար արտանետումների քանակը նվազեցնելու ցանկությունն էր. Ռազմաօդային ուժերը, ռազմածովային ուժերը, բանակը և ԱՄՆ ծովային կորպուսներն այսօր ածխաջրածնային վառելիքի ամենամեծ սպառողներն են երկրում:
Բացի այդ, զինվորականները կարծում են, որ քանի որ զարգանում է բիովառելիքի լայնածավալ արտադրությունը, որին կարող է աջակցել Պենտագոնը, դրա գները անընդհատ կնվազեն և ի վերջո կիջնեն սովորական վառելիքի գներից ցածր:
Որպես ածխաջրածնային վառելիքի հետզհետե լքելու պլան, ԱՄՆ-ի զինված ուժերը անցկացրել են բիովառելիք ունեցող սարքավորումների մի շարք փորձարկումներ:
Մասնավորապես, սովորական վառելիքի և բիովառելիքի խառնուրդի թռիչքները (1-ից 1) նախկինում իրականացվում էին ԱՄՆ նավատորմի և ծովային կորպուսի ինքնաթիռների բոլոր հիմնական տեսակներով:
Այս տարվա հունվարի վերջին Խաղաղ օվկիանոսում պարեկությունն իրականացվել է Նիմիտցի տիպի ավիափոխադրող Stոն Ստեննիսի նավային խմբով ՝ վառելիքով սովորական վառելիքի խառնուրդով (90 տոկոս) և բիովառելիք (10 տոկոս):
100 տոկոս բիովառելիքով վառվող մարտական ինքնաթիռի առաջին թռիչքի ընթացքում «Գրին Գրոլլեր» -ը ստուգվել է իրական ժամանակում հեռաչափության համակարգով:
Գործիքային հսկողությունը հաստատեց EA-18G թռիչքային բոլոր գործող պարամետրերի նորմայի համապատասխանությունը: Մոտ ժամանակներս նախատեսվում է իրականացնել Green Growler- ի և ԱՄՆ-ի այլ նավատորմի ևս մի քանի չվերթ ՝ ամբողջությամբ բիովառելիքային վառելիքով:
Փորձարկման ավարտից հետո վառելիքը սերտիֆիկացված կլինի կանոնավոր օգտագործման համար:
ԱՄՆ ծովային բիովառելիքը արտադրվում է Applied Research Associates- ի և Chevron Lummus Global- ի կողմից:
Այն արտադրվում է հիդրոարտադրող եթերներով և ճարպաթթուներով և, իր բնութագրերի առումով, լիովին համապատասխանում է JP-5 ավիացիոն կերոսինին: Այս վառելիքի արտադրության տեխնոլոգիայի մանրամասները նշված չեն:
Ընդհանուր առմամբ, դրա համար օգտագործվում են բռնաբարության յուղ, ուղտորին և մի շարք այլ բույսեր, ինչպես նաև կենդանական ճարպեր, որոնք կատալիզատորի առկայության դեպքում տրանսաստերիզացվում են մեթիլային էթերերում:
Բիովառելիքի արտադրության տարբեր մեթոդներ մշակվում են աշխարհի մի շարք ընկերությունների կողմից:
Այսպիսով, այս տարվա մարտին Արաբական Միացյալ Էմիրություններում Աբու Դաբիում մեկնարկեց Ծովային ջրերի ինտեգրված էներգետիկայի և գյուղատնտեսության համակարգի (ISEAS) տեղադրումը:
Այն հիմնված է սննդի և բիովառելիքների միաժամանակյա արտադրության տեխնոլոգիայի վրա ՝ առանց որևէ փոխադարձ վնասի: Նախագիծը ֆինանսավորվում է Boeing- ի, Etihad Airways- ի, Honeywell UOP- ի, General Electric- ի, Safran- ի և Takreer- ի կողմից:
Նոր տեղադրումն աշխատում է մի քանի փուլով: Առաջին փուլում հատուկ պոմպերը լցվում են ջրավազաններով ձկան տապակած և պլանկտոն ծովային կամ օվկիանոսի ջրով:
Դրանից հետո ձկների կենսական նշանակության մթերքներով հարստացված ջուրը մատակարարվում է հալոֆիտ տնկարկներին, բույսերին, որոնք կարող են հանդուրժել հողի կամ ջրի աղերի բարձր մակարդակը:
Հալոֆիտներից հետո հալոֆտի կենսագործունեության արտադրանքներով հարստացված փոքր-ինչ ապամինիզացված ջուրը մղվում է մանգրով տնկարկներում աղի հանդուրժող բույսերով:
Այնուհետև, մանգրով տնկարկներից ջուրը մտնում է ֆիլտրման գոտի, որտեղից մաքրվելուց հետո այն պարզապես միանում է օվկիանոսին:
Կեղտաջրերը, մեռած բույսերը, հալոֆիտի և մանգրով տնկարկների հումուսները հավաքվում և ուղարկվում են բիովառելիքային բույսեր:
Միևնույն ժամանակ, աճեցված պլանկտոնն ու ձուկը կարող են օգտագործվել տարբեր պարենային ապրանքներ արտադրելու համար: ISEAS- ի բոլոր էլեկտրոնիկան սնուցվում է արևային էներգիայով:
Ուղևորատար ինքնաթիռներն ավարտել են յոթ ժամ տևողությամբ թռիչքը ՝ օգտագործելով բույսերից բիովառելիք
Etihad Airways- ը գործարկել է առաջին անգամ առևտրային թռիչքը `օգտագործելով աղի ջրից պատրաստված բիովառելիք (բույսեր, որոնք կարող են աճել ծովափնյա գոտում` հողում աղի մեծ համակենտրոնացումով):
Բիովառելիքի ինքնաթիռը հագեցած էր նոր սերնդի General Electric 1B շարժիչներով, և դրա վառելիքի բաքերը լցվում էին աղի ջրից սովորական վառելիքի և բիովառելիքի խառնուրդով `50-ից 50-ի հարաբերակցությամբ:
Խալիֆայի գիտության և տեխնիկայի համալսարանի աշխատակից Արիֆ Սուլթան Ալ Համմադին նշեց, որ նման զարգացումը «նոր սկիզբ է» տալիս օդային ճանապարհորդության համար մաքուր էներգիայի օգտագործման մեջ:
Այս ինքնաթիռի համար բիովառելիքը ստեղծվել է ISEAS (Integrated Seawater Energy and Agriculture System) Մասդարում, Աբու Դաբիում: Թռիչքը հաջողությամբ ճանաչվեց, և ճանապարհին կերոսինի և բիովառելիքի խառնուրդով լցնելը անհրաժեշտ չէր: ISEAS- ը, որը ֆինանսավորվել է այնպիսի ընկերությունների կողմից, ինչպիսիք են Boeing- ը, Etihad Airways- ը, Honeywell UOP- ը և General Electric- ը, սկսեցին գործել 2016-ի մարտին:
Բիովառելիքներ ստեղծելու գործընթացը անցնում է մի քանի փուլով: Նախ, հատուկ խողովակներ օգտագործելով ՝ ծովային կամ օվկիանոսի ջուրը լցվում է ջրամբարներում ձկան տապակով և պլանկտոնով, որտեղ այն ձեռք է բերում անհրաժեշտ բնութագրերը:
Դրանից հետո ջուրը անցնում է հատուկ բուժում, այնուհետև այն մղվում է պատրաստված տնկարկներ `աղին դիմացկուն բույսերով, ներառյալ soleros- ով, որն օգտագործվում էր զգալի թռիչքում:
Բոլոր ընթացակարգերից հետո այս գործընթացի արտադրանքները, ներառյալ տիղմը, բույսերի մնացորդները և հումուսը, վերածվում են բիովառելիքի, իսկ օգտագործված ջուրը մաքրվում և վերադառնում է օվկիանոս: Հատկանշական է, որ բոլոր ISEAS սարքերը գործում են արևային պանելներով:
«Էթիհադի թռիչքը ապացուցում է, որ ISEAS- ը փոխում է խաղի կանոնները, ինչը կարող է էական օգուտներ բերել ավիափոխադրումների և որպես ամբողջ մարդկության:
Մշակվող տեխնոլոգիաները ցույց են տալիս զգալի հեռանկարներ ափամերձ անապատները արտադրական գյուղատնտեսական նշանակության հողեր վերածելու համար, որոնք ապահովում են սննդի անվտանգություն և հստակ երկինք », - ասում է Boeing International- ի փոխնախագահ Շոն Շվինը:
Մինչդեռ սա առաջին դեպքը չէ, երբ բույսերը ավիացիայի ոլորտում օգտագործվում են որպես վառելիք: 2008 թ.-ին փորձարկման թռիչքի ընթացքում Air New Zealand- ն օգտագործեց նույն բաշխման արդյունքում, որը ստացվել է atատրոֆայից և ավանդական վառելիքներից ստացված բիովառելիքների խառնուրդ: Boeing 747-400- ը մի քանի ժամ մնաց օդում:
Քաղաքացիական ավիացիայում կենսավառելիքի օգտագործման հեռանկարները
ԳԻՏԱԿԱՆ ԲՅՈՒԼԵՏԻՆ MSTU GA
ՔԱՂԱՔԱ AVԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՄՈՒՄ ԿԵՆՍԱԲԱՆՆԵՐԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՄԱՆ ՆՇՈՒՄ
Ս.Ա. Ռյբկին, Ս.Ա. ՊՈՊՈՎԱ
Հոդվածում ներկայացված են տրանսպորտային արդյունաբերության մեջ բիովառելիքի օգտագործումը վերլուծող ուսումնասիրությունների արդյունքները և ավիացիայի համար կենսավառելիքի օգտագործման զարգացման կանխատեսումները:
Բանալի բառեր ՝ էներգիա, կենսատեխնոլոգիա, բիովառելիք, տրանսպորտային արդյունաբերություն, քաղաքացիական ավիացիա:
Ածխաջրածնային պաշարների մարումը, էներգիայի գների բարձրացումը, տնտեսության աճող կախվածությունը նավթային հատվածից հանգեցնում են էներգիայի նոր ոչ ավանդական աղբյուրների որոնման անհրաժեշտությանը: 2013 թվականի համեմատությամբ, նավթի պահանջարկն աճել է 1 միլիոն բարել մեկ վայրկյանում: 2015 թվականի կանխատեսումը ենթադրում է այդ ցուցանիշի ավելացում վայրկյանում 1,3 միլիոն բառելով ՝ մինչև 94 միլիոն բարել մեկ վայրկյան: .
Ավանդական վառելիքներից կախվածությունը նվազեցնելու ձևերից մեկը էներգիայի այլընտրանքային աղբյուրների օգտագործումն է: Հիմք ընդունելով Ռուսաստանի Դաշնությունում կենսատեխնոլոգիայի զարգացման համապարփակ ծրագրի ՝ մինչև 2020 թվականը ընկած ժամանակահատվածը, ժամանակակից տնտեսության հիմնական նորարարական զարգացումը կենսատեխնոլոգիան է: Ըստ գնահատականների ՝ կենսատեխնոլոգիայի համաշխարհային շուկան 2025 թվականին կհասնի 2 տրիլ մակարդակի: ԱՄՆ դոլար
Կենսատեխնոլոգիայի զարգացման ներուժը կարող է գործոն հանդիսանալ պետությունների զարգացման մեջ: Կախված որոշակի արդյունաբերության մեջ կենսատեխնոլոգիայի կիրառությունից, գոյություն ունի կենսատեխնոլոգիայի գունային տիպաբանություն.
1) «սպիտակ» կենսատեխնոլոգիա. Սննդի, քիմիական և նավթավերամշակման և այլ ճյուղերում կենսատեխնոլոգիայի կենսատեխնիկայի, ֆերմենտների և կենսանյութերի արտադրություն.
2) «կանաչ» կենսատեխնոլոգիա. Գյուղատնտեսական մշակույթում գենետիկորեն ձևափոխված բույսերի զարգացում և իրականացում.
3) «կարմիր» բիոտեխնոլոգիա `կենսաֆարմնիկների (սպիտակուցներ, ֆերմենտներ, հակամարմիններ) մարդու համար արտադրություն, ինչպես նաև գենետիկական կոդի ճշգրտում.
4) «մոխրագույն» կենսատեխնոլոգիան կապված է շրջակա միջավայրի պահպանության, կենսազանգվածի,
5) «կապույտ» կենսատեխնոլոգիան կապված է ծովային օրգանիզմների և հումքի օգտագործման հետ:
Արդյունաբերական կենսատեխնոլոգիայի ոլորտը ներկայումս հզոր շարժիչ է աշխարհում կենսաէկոնոմիկայի զարգացման համար:
Ըստ Frost & Sullivan- ի, առաջիկա տարիներին սպիտակ կենսատեխնոլոգիայի շուկայի աճի տեմպը կգերազանցի կանաչ (գյուղատնտեսական) և կարմիր (դեղագործություն, դեղորայք) կենսատեխնոլոգիաների աճի տեմպերը:
Սպիտակ կենսատեխնոլոգիաները կազմում են արտադրության գործընթացների հիմքը կենսաբազմազանության և ֆերմենտացման արդյունքում ստացվող ապրանքների լայն տեսականիով:
Մեր հոդվածում մենք առանձնահատուկ ուշադրություն կդարձնենք «սպիտակ» կենսատեխնոլոգիաներին, մասնավորապես կենսավառելիքների օգտագործմանը: Biofuel- ը կենսաբանական հումքից ստացված վառելիք է, որը ձեռք բերվում է, որպես կանոն, շաքարաքար կամ ցորենի, եգիպտացորենի, սոյայի և սերմերի ցողունների բույսեր վերամշակելով:
Գոյություն ունեն հեղուկ բիովառելիք (ներքին այրման շարժիչների համար `էթանոլ, բիոդիզել), պինդ (վառելափայտ, ծղոտ) և գազեր (կենսագազ, ջրածին): Նման կենսազանգվածը կարող է օգտագործվել որպես վառելիք շարժիչների և էլեկտրաէներգիայի արտադրության համար:
Բիովառելիքը ներառում է բենզինի փոխարինիչներ, ինչպիսիք են բիոեթանոլը (պատրաստված է ցորենից, շաքարի ճակնդեղից և եգիպտացորենից, սոյայից և շաքարավազից), բիոդիզելը (պատրաստված է ցորենից, շաքարի ճակնդեղից և եգիպտացորենից, սոյայից և շաքարանից) և բիոգազը (բնական գազի բիովառելիքը փոխարինող) ստացված օրգանական թափոններից, ներառյալ անասնաբուծական տնտեսությունների թափոնները և քաղաքային, առևտրային և արդյունաբերական աղբյուրներից ստացված աղբը, որոնք ենթարկվել են անաէրոբ քայքայման):
Կա բիովառելիքի երկու տեսակ ՝ առաջին և երկրորդ սերունդ: Առաջին սերնդի բիովառելիք ներառում է շաքարանից, եգիպտացորենից, ցորենից և հացահատիկային այլ մշակաբույսերից արտադրվող բիոէթանոլը, իսկ յուղի սերմերից ստացված բիոդիզելը `սոյա, բռնաբարություն, արմավենու, արևածաղկի:
Դրանց մշակումը պահանջում է բարձրորակ վարելահողերի օգտագործում, շատ գյուղտեխնիկա, ինչպես նաև պարարտանյութեր և թունաքիմիկատներ:
Հասկանալի է, որ այս իրավիճակում կենսավառելիքի արտադրությունը մրցակցելու է տնտեսության սննդի ոլորտի հետ, ինչը բացասաբար կանդրադառնա սոցիալական ոլորտի վրա:
Երկրորդ սերնդի բիովառելիք արտադրվում է ոչ պարենային հումքից: Այն պարունակում է թափոնների ճարպեր և բուսական յուղեր, ծառերի և բույսերի կենսազանգված: Նման վառելիքի առավելությունն այն է, որ դրա համար բույսերը կարելի է աճեցնել ավելի քիչ հարմար հողերում `օգտագործելով սարքավորումների, պարարտանյութերի և թունաքիմիկատների նվազագույն քանակ:
Անբարենպաստությունն այն է, որ փայտի linignocellulose- ը բարդ պոլիմերային ածխաջրեր է, որոնք պահանջում են մեծ քիմիական վերափոխումներ, այսինքն. դրանից հեղուկ վառելիք արտադրելու ավելի շատ էներգիա, քան առաջին սերնդի բիովառելիքի արտադրության մեջ:
Այնուամենայնիվ, երկու սերունդների բիովառելիքի համար կենսազանգվածից էներգիայի արտադրության արդյունավետությունը մոտավորապես 50% է:
Տրանսպորտի ոլորտում բիովառելիքի օգտագործման դրական կողմերից մեկն էլ աղտոտող նյութերի արտանետումների մթնոլորտի նվազումն է:
Օդային տրանսպորտը բնութագրվում է տրանսպորտի բարձր արագությամբ և, համապատասխանաբար, էներգիայի բարձր սպառմամբ: Համաշխարհային տրանսպորտային արդյունաբերության ընդհանուր սպառման մեջ ավիացիոն արդյունաբերության մեջ էներգիայի սպառումը կազմում է 8%: Ավիացիոն արդյունաբերության համար վառելիքը երկրորդ մեծությամբ ծախսային կետն է ՝ ընդհանուր արժեքի մոտ 18-20%:
Երկարաժամկետ հեռանկարում վառելիքի գների բարձրացումը կարող է անբարենպաստորեն ազդել ուղևորների հոսքի և դրա նվազման վրա, հատկապես կարճաժամկետ և միջին հեռավորության վրա գտնվող երթուղիներում:
Հաշվի առնելով նոր տեխնոլոգիական նորարարությունների (տնտեսական շարժիչները, աերոդինամիկայի օպտիմիզացումը) տեսքը, որոնք թույլ են տալիս բարձրացնել օդանավերի կառուցման էներգաարդյունավետությունը, արժե առանձնահատուկ ուշադրություն դարձնել ավիացիոն բիովառելիքի օգտագործման հնարավորությանը: Մինչ այժմ միայն աշխարհի խոշորագույն ավիափոխադրողներն են զբաղվում բիովառելիքի խնդրով:
Ըստ Եվրամիության վերականգնվող էներգետիկայի հրահանգի, մինչև 2020 թվականը ԵՄ առաջատար երկրները պետք է բարձրացնեն բիովառելիքի մասնաբաժինը տրանսպորտում ՝ 2% -ից մինչև 10%:
Ռուսաստանը նույնպես փորձում է կարգավորել բիովառելիքի խնդիրը, բայց մինչ այժմ մենք խոսում ենք դրա ուղղակի արտադրության մասին:
Կենսատեխնոլոգիական արդյունաբերության զարգացումը խթանելու նպատակով Կառավարությունը 2012 թ.-ի ապրիլի 24-ին հաստատեց «Ռուսաստանի Դաշնությունում կենսատեխնոլոգիաների զարգացման համապարփակ ծրագիրը մինչև ժամանակահատվածը մինչև 2020 թվականը»:
Սույն ծրագրի ռազմավարական նպատակը կենսատեխնոլոգիաների, ներառյալ արդյունաբերական կենսատեխնոլոգիայի և կենսաէներգետիկայի զարգացման մեջ Ռուսաստանի առաջատարի դիրքի հասնելն է և ստեղծել համաշխարհային մրցակցային կենսաէկոնոմիկայի ոլորտ:
Առաջին անգամ գերմանական Lufthansa- ն կիրառեց բիովառելիք: Թռիչքը Համբուրգից Ֆրանկֆուրտ A321 ինքնաթիռով, որի շարժիչներից մեկը աշխատել է բիովառելիքի և ավանդական ավիացիոն կերոսինի խառնուրդի վրա `50:50 համամասնությամբ, ինչը մեզ թույլ տվեց ուսումնասիրել երկու շարժիչների առանձնահատկությունները իրական աշխատանքային պայմաններում և վերլուծել վառելիքի սպառումը:
Մինչ ավիաընկերությունները փորձնական թռիչքներից տեղափոխվում են բիովառելիքի առևտրային օգտագործում, օդանավերի խոշոր արտադրողները սկսում են համագործակցություն զարգացնել փոխադրողների հետ նոր վառելիքների արտադրության վերաբերյալ:
Ներկայումս հաստատվել են քաղաքացիական ավիացիայի համար բիովառելիք ձեռք բերելու մի քանի մեթոդներ.
1) «վերականգնվող սինթեզված իզոպարաֆինի վառելիք» (սինթեզված իզո-պարաֆինիկ, SIP): Այս տեսակի վառելիքը արտադրվում է ջրածնի ֆերմենտացված շաքարներից,
ստացված շաքարավազից `ավանդական ռեակտիվ վառելիքի հետագա խառնուրդի համար (ծավալի ոչ ավելի, քան 10%),
2) տրիգլիցերիդների բուսական յուղերից և կենդանական թափոններից ստացված տրանսգլիցերի վերափոխումները, որոնք ավելի լավ հայտնի են որպես «հիդրացված եթերներ և ճարպաթթուներ» (HEFA),
3) կենսապաշտպանիչ և հումքի հանքանյութերից վերածումը վառելիքի ՝ Fischer-Tropsch- ի միջոցով:
Ռուսաստանում կենսավառելիքի արտադրություն կազմակերպվում էր այնպիսի մշակաբույսերից, ինչպիսին է Կամելինան, կաղամբի հարազատը, և մինչև վերջերս համարվում էր մոլախոտ: Բույսերի այս սեռից արտադրվում են երկրորդ սերնդի բիովառելիք, որոնք ձեռք են բերվում կենսազանգվածը առանց օդը քայքայելու միջոցով:
Դժբախտաբար, ավիացիոն բիովառելիքի օգտագործումը ներկայումս տնտեսապես կենսունակ չէ, քանի որ այն ավելի թանկ է, քան սովորական ավիացիոն կերոսինը: Փորձագետների կարծիքով ՝ մոտ ապագայում նավթի գները կարող են փլուզվել (այն, ինչ ներկայումս տեսնում ենք):
Այս իրավիճակում միջոցառումներից մեկը կարող է լինել օրենսդրական պարտավորություններ, այս կամ այն համամասնությամբ, ավելի մաքուր, բայց միևնույն ժամանակ ավելի թանկ այլընտրանքային վառելիք օգտագործելու համար: Այնուամենայնիվ, նման միջոցառումները կնվազեցնեն օդային ճանապարհորդության մրցունակությունը:
Մերիլ Լինչը գնահատում է, որ բիովառելիքի արտադրության դադարեցումը 15% -ով կբարձրացնի նավթի և գազի գները:
Չինաստանի խոշորագույն նավթավերամշակման ընկերությունը ՝ Sinopec- ը, առաջարկել է նմանատիպ վառելիքներ ստեղծել արմավենու յուղից և զտված բուսական յուղից, որոնք օգտագործվում են «Zhenhai» վերամշակման և քիմիական ընկերության վերամշակման գործարաններում:
Նման վառելիքի վրա Չինական Արևելյան ավիաուղիների Airbus A320 պլանային թռիչքի առաջին փորձարկման թռիչքն իրականացվել է 2013 թվականի ապրիլին:Այս պահին բիովառելիքի կոմերցիոն օգտագործման հիմնական խնդիրը դրա բարձր գինն է:
Ռեսուրսների խնայող տեխնոլոգիայի միջոցով արտադրված բիովառելիքը նվազեցնում է ածխաթթու գազի արտանետումը 50-80% -ով իր կյանքի ցիկլի ընթացքում ՝ համեմատած նավթային վառելիքների հետ, ուստի այն մեծ դեր կխաղա ավիացիայի աճին աջակցելու գործում ՝ միևնույն ժամանակ բարելավելով շրջակա միջավայրի արդյունավետությունը:
Ըստ Boeing- ի տարեկան քաղաքացիական ավիացիայի շուկայի կանխատեսման, մինչև 2033 թվականը Չինաստանին անհրաժեշտ կլինի ավելի քան 6000 նոր ինքնաթիռ ՝ ներքին և միջազգային ուղևորափոխադրումների արագ աճող պահանջարկը բավարարելու համար:
Պետք է հիշել նաև, որ շրջակա միջավայրի շարժումը և ԵՄ ETS- ի ներդրումը ազդեցություն են ունենում քաղաքացիական ավիացիայի վրա `մոտ ապագայում ավիաընկերությունների համար լրացուցիչ շրջակա միջավայրի հարկի ներդրման առումով:
Աշխարհի խոշորագույն ինքնաթիռներ արտադրող ընկերություններից մեկը ՝ «Airbus» - ը և RT-Biotechprom- ը ՝ «Ռոստեք» պետական կորպորացիայի անդամ, ստորագրել են գործընկերության պայմանագիր Ռուսաստանում ավիացիոն բիովառելիքի արտադրության ոլորտում:
Համաձայնագիրը ստորագրել են RT-Biotechprom- ի գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Կրաևոյը և Airbus S.A.S- ի գործադիր փոխնախագահը MAKS-2013 միջազգային ավիացիոն և տիեզերական սրահի ընթացքում: ամբողջ Եվրոպայում Քրիստոֆեր Բուքլին:
Որպես ձեռք բերված պայմանավորվածությունների մաս ՝ պլանավորվում է ուսումնասիրել Ռուսաստանում ավիացիոն կենսավառելիքների արտադրության համար ռուսական տեխնոլոգիաների և վերականգնվող հումքի (կենսազանգված) օգտագործման ներուժը: Առաջին արդյունքները պլանավորվել էին ձեռք բերել 2014-ի երկրորդ կեսին:
Դրանից հետո որոշում կկայացվի ՝ Ռուսաստանում կազմակերպելու հնարավորության և տնտեսական արդյունավետության մասին ՝ արդյունաբերական մասշտաբով էկոլոգիապես մաքուր հումքից ավիացիոն կարիքների համար բիովառելիքի արտադրություն:
Մեկ այլ տարբերակ, որն ավելի հեռանկարային է թվում, կենսավառելիքի արտադրության գնի կտրուկ անկումն է:
Այս առումով հատկապես արդիական են դառնում գենետիկորեն ձևափոխված գյուղատնտեսական մշակաբույսերի ստեղծման բնագավառում իրականացվող հետազոտությունները, որոնք թույլ կտան ավելի մեծ քանակությամբ վառելիք ձեռք բերել մեկ ցանքատարածության մեկ միավորի համար:
Ավելին, ի տարբերություն բույսերի, որոնք օգտագործվում են սննդի արդյունաբերության և ներքին սպառման մեջ, գենետիկորեն ձևափոխված ազդեցության հարցերը
այս դեպքում յուրաքանչյուր անձի բույսերը չեն լինելու օրակարգում: Դժվարն այն է, որ միայն այդպիսի ուսումնասիրությունները բավականին թանկ են և կարող են տևել ավելի քան մեկ տարի ՝ առանց հաջողության ակնհայտ երաշխիքների:
Այս առումով կարելի է համարել երկու հիմնական սցենար, որոնք հիմնված են նավթի գների հնարավոր փոփոխությունների վրա. Առաջին դեպքում գինը նվազում է, երկրորդում այն բարձրանում է:
Առաջին սցենարը ենթադրում է ծայրահեղ հոռետեսական կանխատեսում բիովառելիքի օգտագործման, խափանումների ուսումնասիրության և համապատասխան մշակաբույսերի զբաղեցրած տարածքի կրճատման մասին:
Այս սցենարում, մանավանդ, եթե գների անկումը երկար է, բիովառելիքների արտադրությունը կարող է ամբողջությամբ դադարեցվել, և դրա օգտագործման մասին խոսակցություններ չեն լինի:
Այս սցենարի նախադրյալները կարող են ներառել ՝ թերթաքարային նավթի արդյունահանման տեխնոլոգիաների մշակում, Աֆրիկայից, Ամերիկայից և Ասիայից նոր արտադրողների մուտքագրում նավթային շուկա, այլ ոլորտներում նավթի սպառման ընդհանուր նվազում, համաշխարհային տնտեսության անկում և այլ գործոններ:
Երկրորդ սցենարը բարենպաստ է բիովառելիքի զարգացման և դրա օգտագործման ընդլայնման համար: Միևնույն ժամանակ, չի կարելի ակնկալել դրա սպառման անհապաղ աճ, քանի որ սա պահանջում է բավարար փոփոխություններ քաղաքացիական ավիացիայի տեխնիկական և տեխնոլոգիական սարքավորումների մեջ, որոնք կարող են անհապաղ տեղի չունենալ: Նախադրյալները կարող են ներառել. Համաշխարհային տնտեսության և միջազգային առևտրի աճը, նավթի արդյունահանման նվազումը, բիովառելիքի արտադրության ինքնարժեքի նվազումը և մի շարք այլներ:
Բիովառելիքի արտադրության և օգտագործման սոցիալ-էկոլոգիական և տնտեսական կայունությունը ապահովելու համար այնպիսի քաղաքական միջոցառումների ընդունում, ինչպիսիք են.
- աղքատների և սննդի անապահովության պաշտպանություն.
- գյուղատնտեսության և գյուղական տարածքների զարգացման համար հնարավորությունների օգտագործում
- շրջակա միջավայրի կայունության ապահովում,
- առկա կենսավառելիքի քաղաքականության վերանայում,
- միջազգային համակարգի կողմից բիովառելիքի կայուն զարգացման ապահովում:
Վերլուծությունից հետևում է, որ քաղաքացիական ավիացիայում կենսավառելիքի օգտագործման հեռանկարների մեջ կան ավելի շատ հարցեր, քան պատասխաններ:
Հաշվի առնելով ընդհանուր մակրոտնտեսական անկայունությունը և քաղաքական լարվածությունը, ժամանակն է եկել այնպիսի նորարարական քայլի, ինչպիսին է ավիացիայում բիովառելիքի օգտագործումը:
Այնուամենայնիվ, հարցը ինքնին մեզ թույլ է տալիս ասել, որ կան բոլորովին նոր տեխնոլոգիաների զարգացման ուղղություններ, որոնց հանգույցում, հնարավոր է, զարգանա ապագայի ավիացիան:
1. Չինաստանը սկսում է բիովառելիք օգտագործել քաղաքացիական ավիացիայում: [Էլեկտրոնային ռեսուրս] URL ՝ http: // www. մաքրել com / նորություններ / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.
2. Վիշնյակով Ե.Դ., Ռյբկին Ս.Ա.
Հասկանալով սոցիալ-տնտեսական ոլորտի մոնիտորինգի արդյունքները, հաշվի առնելով հասարակության գիտակցության դերը `որպես անվտանգության ապահովման գործակից / ժամանակակից քաղաքակրթության ճգնաժամերի և աղետների մեջ երկրների և տարածաշրջանների գործունեության կայունության հիմնախնդիրներ. XVII International- ի նյութեր գիտական և գործնական խոստովանել բնակչության և տարածքների արտակարգ իրավիճակներից պաշտպանվելու խնդիրների վերաբերյալ: 2012 թվականի մայիսի 22-24-ը: Մ., 2012.S. 261-266:
3. Rybkin S.A. Ռուսական կրթության ռազմավարությունը. Համահայկական կամ անցած // Գիտությունների միջազգային ակադեմիայի տեղեկագիր / նյութեր միջազգային: խոստովանել «Բնապահպանական մշակույթը գլոբալ աշխարհում» հատուկ համարը: 2012 թ.
ՔԱՂԱՔԱ AVԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՈՒՄ ԿԵՆՍԱԲԱՆԱԿԱՆ ԽՆԴԻՐՆԵՐԻ ԲՆԱԿԻՉՆԵՐԸ
Rybkin S.A., Popova S.A.
Սա բիո-կերոսինի քաղցր բառն է:
Շաքարի ճակնդեղը, կանաչ ջրիմուռները, զամբյուղի սնկով կոչվող վայրի ծաղիկները և նույնիսկ աղբը քաղաքային աղբամաններից, որոնք պարզապես չեն անցնում փորձերի ընթացքում `ավանդական ռեակտիվ վառելիքին այլընտրանք գտնելու համար:
Եվ չնայած ցանկացած լիտր բիովառելիք արժե շատ ավելին, քան ավանդական, գիտնականներն ու ավիատորները չեն դադարում:
Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիան (IATA) սահմանել է հավակնոտ նպատակ. Մինչև 2050 թվականը ՝ կրճատել ջերմոցային գազերի քաղաքացիական արտանետումները ՝ համեմատած 2005-ի մակարդակների հետ:
Եվ չնայած ինքնաթիռների (և նրանց ուղևորների) խիղճը ածխաթթու գազի համաշխարհային արտանետումների միայն երկու տոկոսն է, քաղաքացիական ավիացիան համարվում է այդ արտանետումների ամենաարագ աճող աղբյուրներից մեկը:
Եվ քանի որ, ի տարբերություն ավտոմոբիլային արտադրողների, ինքնաթիռները չեն կարող անցնել էլեկտրական շարժիչներին, մնում է միայն մեկ բան `որոնել նոր, առավել էկոլոգիապես մաքուր վառելիքի աղբյուր` որպես այլընտրանքային ավանդական ռեակտիվ վառելիքի:
Վառելիք կենցաղային թափոններից
Ինքնաթիռի վառելիքի նոր աղբյուրների որոնման ընթացքում ինժեներների ֆանտազիան սահմաններ չգիտի: Այս ամառ, օրինակ, «Միավորված ավիաուղիներ» ինքնաթիռը Լոս Անջելեսից կուղևորվի Սան Ֆրանցիսկո ՝ օգտագործելով կենցաղային օրգանական թափոններից ստացվող ավանդական կերոսինի (երկու երրորդը) և բիովառելիքը (մեկ երրորդ):
Ավիաընկերությունն արդեն հայտարարել է $ 30 միլիոն ներդրման մասին ՝ վառելիքի նոր տիպի մշակման և արտադրության մեջ:
«Յունայթեդի» համար բիովառելիքի մատակարարող ընկերությունը արտոնագրել է կենցաղային թափոններից ռեակտիվ վառելիք արտադրելու տեխնոլոգիան, կառուցում է Նևադայում առաջին գործարանը, և նախատեսում է ևս հինգը ամբողջ Միացյալ Նահանգներում:
«Յունայթեդը» հեռու է միակ ավիաընկերությունից, որը ներդրումներ է կատարում կենսավառելիքի համար:
Ամերիկյան Alaska Airlines ավիաընկերությունն արդեն օգտագործում է այլընտրանքային վառելիք 75 թռիչքի ժամանակ: British British Airways- ը ակնկալում է մինչև 2017 թվականն ավարտին հասցնել կենսավառելիքի արտադրության գործարանը Լոնդոնի Հիթրոու օդանավակայանի հարևանությամբ:
Ինքնաթիռի վառելիքի կենսաբանական աղբյուրների փորձարկումները շարունակվում են արդեն մի քանի տարի: Դեռևս 2011 թ.-ին գերմանական Lufthansa- ն 6 ամիս փորձ էր կատարել A321 ինքնաթիռով Ֆրանկֆուրտ-Համբուրգ երթուղով: Դրա վառելիքի բաքերը կեսը լցված էին բիովառելիքով:
Ավելին, Lufthansa- ն փորձարկումներ է կատարում բիովառելիքի տարբեր աղբյուրների հետ `այնտեղ կանեփի, ջատոպա, կենդանական յուղեր, ինչպես նաև զամբուր կոչվող վայրի ծաղիկ: Ավելին, Lufthansa- ն դարձավ Եվրահանձնաժողովի նախագծի համակարգողը, որի շրջանակներում փորձեր են իրականացվում ավիաընկերությունների համար կենսավառելիքի տարբեր աղբյուրների հետ:
Եվրահանձնաժողովի նպատակներից մեկն այն է, որ մինչև 2020 թվականը ավիացիոն բիովառելիքի արտադրությունը հասցվի երկու միլիոն տոննայի:Lufthansa- ն հաջորդ քայլին գնաց 2014-ին ՝ Ֆրանկֆուրտից Բեռլին ուղևորված ինքնաթիռով, որը լցված էր ավանդական կերոսինի խառնուրդով ՝ տասը տոկոսանոց ֆարնեզենով խառնուրդով:
Այդ տարվա ամռանը ԱՄՆ իշխանությունները թույլ տվեցին օգտագործել ռեակտիվ վառելիք `ֆարնեզենի հավելումով: Ամերիկյան կոնցեռնը Amyris- ն մշակել է այս նյութը շաքարանից արտադրելու տեխնոլոգիա:
Բացի այդ, եգիպտացորենը և շաքարավազը կարող են օգտագործվել որպես հումք:
Բայց քանի որ այս բոլոր բույսերը օգտագործվում են նաև գյուղատնտեսության մեջ սննդի արտադրության համար, հետագա հետազոտությունները նպատակաուղղված կլինեն խոտից և թեփից բիովառելիք արտադրելու միջոց, որպեսզի չմրցակցեն սննդի արդյունաբերության հետ բերքի համար:
Զինվորականներն, իհարկե, մի կողմ չէին կանգնում ռեակտիվ վառելիքի նոր աղբյուրների մրցավազքից: Պենտագոնը նաև ֆինանսավորում է հետազոտությունը և արդեն ուրախ է արդյունքների համար:
Զինվորականները չեն բացահայտել վառելիքի բանաձևը, սակայն նշել են, որ այն 13 տոկոսով ավելի արդյունավետ է, քան ավանդական ռեակտիվ վառելիքը: Դա հնարավորություն է տալիս մարտական ինքնաթիռներին կամ ավելացնել նույն թռիչքի շրջանակը նույն 13 տոկոսով, կամ վերցնել մեկ այլ հրթիռ:
Հավակնոտ ծրագրեր
Միևնույն ժամանակ, Boeing- ը Etihad Airways- ի հետ միասին աշխատում է աղի և չոր հողերի վրա աճեցված բույսերից ստացված բիովառելիքների վրա, որոնք ոչ պիտանի են որպես դաշտեր և արոտավայրեր օգտագործելու համար:
Նրանց հիմնական առավելությունն այն է, որ նրանք չեն մրցակցում տարածքի համար գյուղատնտեսության հետ և կարող են ջրվել աղի ջրով:
Etihad ինքնաթիռն արդեն կատարել է 45-րոպեանոց փորձարարական թռիչք ՝ օգտագործելով խոտաբույսերից ստացված ավանդական կերոսինի և վառելիքի խառնուրդը: Եթե ամեն ինչ ընթանա ըստ պլանի, ԱՄԷ-ում կբացվի 500 հա տարածք ունեցող տնկարկ ՝ բույսերը որպես բիովառելիքի համար հումք աճեցնելու համար:
Ըստ Etihad- ի ՝ ավիաընկերությունն ակնկալում է, որ շուտով իր ուղևորներին կառաջարկի օդային ճանապարհորդություն աքսեսուարներով, որոնք հարյուր տոկոսով վառելիքով բենզինավորված վառելիք ունեն:
Իսկ ճապոնական արեւադարձային Օկինավա կղզում նրանք փորձարկում են էվգլենայի ջրիմուռներով (պարզապես կանաչ ցեխ):
Euglena Co.- ի տնօրեն լի լավատեսությամբ. ըստ նրա, մինչև 2020 թվականը նրա ընկերությունը կկարողանա սկսել արդյունաբերական մասշտաբով կենսավառելիքի արտադրություն ավիաընկերությունների համար:
Այնուամենայնիվ, այս բոլոր փորձերը դեռ նախնական փուլում են: Բոլոր առավելությունների ֆոնին կենսավառելիքները հսկայական թերություն ունեն `այն շատ ավելի թանկ է, քան ավանդական ռեակտիվ վառելիքը: Եվրոպացի մասնագետների կարծիքով ՝ գրեթե երեք անգամ:
Միգուցե դա է պատճառը, որ այս թեման բացարձակապես արդիական չէ Ռուսաստանի համար:
Համենայն դեպս, երկրի խոշորագույն ավիաընկերությունները պատասխանում են մահացու լռությամբ ՝ պահանջելով մեկնաբանել բիովառելիքի օգտագործման հեռանկարները. Aeroflot- ի, Transaero- ի և S7- ի մամուլի ծառայություններին ուղարկված հարցումները մնացին անպատասխան:
Նաև օդային տրանսպորտի թեմայով: Պատկերասրահներ «Համաշխարհային ավիացիոն արդյունաբերության 18 հիմնական նորամուծություններ», «Տաս ամենաանվտանգ ավիափոխադրող» և «Լավագույն 12 ինքնաթիռ գունավորում»
Կարդացեք Վլադիմիր Էսիպովի էկո-բլոգը ռուսական «BBC» ծառայության կայքում
Բիովառելիք ինքնաթիռների համար. Որքանո՞վ է իրատեսական:
Թափոնների վրա հիմնված մի քանի բարձր օկտանային բիովառելիք այժմ փորձարկվում է խոշոր ավիաընկերություններում: Ծրագրի հիմնական նպատակն է զսպել ածխաթթու գազի աղտոտման աճը: Բայց որքանով է իրական անցումը նավթից թափոններ վառելիքի արդյունաբերության մեջ: Եկեք ճիշտ ստանանք:
ՄԱԿ-ի պաշտոնյաները մտադիր են հավանություն տալ այս տեսակի հանածո վառելիքի ՝ որպես ծրագրի հիմնական մասերից մեկը ՝ մինչև 2020 թվականը ՝ ավիացիայի միջոցով շրջակա միջավայրի աղտոտումը կայունացնելու և իջեցնելու ծրագրի: Այնուամենայնիվ, քննադատներն ասում են, որ այս ռազմավարությունը երբեք չի իրականացվի այն պատճառով, որ ավիաընկերությունները խնդիրը լուրջ չեն ընդունում:
2015-ի դեկտեմբերին ընդունված Փարիզի կլիմայի համաձայնագրի ամենամեծ թերություններից մեկն այն է, որ այն չի տարածվում առաքման և օդանավերի արտանետումների վրա:
Իհարկե, համեմատելով ավտոմոբիլային արդյունաբերության հետ, ավիացիոն արտանետումների միջոցով օդի աղտոտվածության մակարդակը շատ փոքր է թվում. Այնուամենայնիվ, արդեն 2015-ին նրանց ցուցանիշը հասնում էր CO2- ի վնասակար արտանետումների ընդհանուր քանակի 2% -ին, և սա արդեն լուրջ է:
Կանաչ վառելիքի այլընտրանքային տիպերի փորձարկումներ իրականացվել են մեկից ավելի անգամ. Օրինակ ՝ 2008 թ. Virgin Atlantic- ն իրականացրեց իր առաջին թռիչքը, որի ընթացքում օգտագործվել են նավթի յուղերից և կենդանական ճարպերից վառելիքի տասնյակ փորձանմուշներ: Բացի այդ, արդյունաբերությունը տեսել է թեփից վառելիքի վառելիքի նմուշներ:
Վառելիքի նոր տեսակը պատրաստվում է ալկոհոլից, որը կոչվում է «բութանոլ», որը բնականաբար ստացվում է շատ ապրանքների, ինչպիսիք են հացը ֆերմենտացման ընթացքում: Բայց, իհարկե, վառելիքի արդյունաբերության վերազինումը կենսաբազմացման համար կարժենա շատ և կպահանջի անընդունելի երկար ժամանակ:
Ներկայումս բիովառելիքի 1 գալոնի արժեքը 3 դոլար է, ինչը դեռևս գրեթե երկու անգամ ավելի է, քան նավթահեն վառելիքի նմանատիպ գինը:
Սա չի նշանակում, որ նավթային մագնատները, այլընտրանքային էներգիայի աղբյուրին անցնելու դեպքում կկորցնեն իրենց շահույթի զգալի մասը, ինչը կարող է բացասաբար անդրադառնալ բազմաթիվ երկրների տնտեսությունների վրա (Ռուսաստանը կլինի դրանց թվում, կարող եք վստահ լինել):
Արդյունքում կարծիքները բաժանվեցին:
Իհարկե, նախընտրելի է օրգանական թափոններից վառելիքի արտադրություն. Մի կողմից ՝ դա ոչ միայն էկոլոգիապես մաքուր միջոց է էներգիա ստանալու, այլև հումքի ամբողջովին վերականգնվող աղբյուր, որը ձևավորելու համար տասնյակ միլիոնավոր տարիներ չի պահանջում: Մյուս կողմից, ժամանակակից արդյունաբերությունը պարզապես չի կարող թույլ տալ այդպիսի շքեղություն:
Այնուամենայնիվ, արդյունաբերության մեջ նման փոխաբերությունները երբեք չեն իրականացվում ակնթարթորեն:
Տեսականորեն, եթե դուք ներդնում եք տեխնոլոգիան աստիճանաբար, մինչդեռ ներդրումներ եք կատարում գիտության համապատասխան ճյուղերի զարգացման մեջ, ապա մի քանի տասնամյակից հետո վառելիքի արտադրության արդյունաբերության մեջ կարող եք ձեռք բերել փոքր, բայց կայուն զարգացող արդյունաբերություն, որն աստիճանաբար կնվազեցնի աղտոտման գործոնը:
Ավիացիոն բիովառելիք - իրական ապագա, թե ֆանտազիա:
Գրեթե բոլոր հետազոտական զեկույցներն ու շնորհանդեսները, որոնք նվիրված են ավիացիոն բիովառելիքի շուկա, ասում է, որ բենզինն ու դիզելն «կանաչ գործընկերներով» փոխարինելու անխուսափելիությունն է:
Հարց. «Ի՞նչ արժի», - հուսադրում է զրուցակիցին շարունակել խոսել երկար սպասված դարաշրջանի մոտալուտ սկիզբի մասին:
Արդյունաբերության համար հիմնական շարժիչ ուժերից մեկը ԱՄՆ-ի օդուժի և նավատորմի համատեղ նախաձեռնությունը. Նշանակալից միջոցներ են հատկացվել հետազոտության համար, և այսօր զարգացումը իրականացվում է բոլոր հնարավոր տեսակի հումքի օգտագործմամբ:
Քանի որ ԱՄՆ Կառավարությունը ծրագրի հաճախորդն է, ցանկացած արդյունք կստացվի ցանկացած դեպքում:
Մասնավորապես, ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը պլանավորում են մինչև 2020 թվականը տեղափոխել բոլոր օդային տրանսպորտային միջոցները Ավիացիոն կերոսինի և բիովառելիքի 50/50 խառնուրդ.
Հավանաբար, այսօր զարգացման ամենաակտիվ մասնակիցը Swift վառելիքն է: Այնուամենայնիվ, ընկերության տեխնոլոգիան չի կարելի լիովին անվանել «կենսազանգվածի վառելիք»:
Ընկերությունը ստանում է բարձր օկտանային վառելիք, որը հարմար է ժամանակակից ինքնաթիռների շարժիչներում օգտագործելու համար, ացետոնից: Այս ուղղությամբ նրան հաջողվել է զգալի արդյունքների հասնել:
Միևնույն ժամանակ, շատ ավելի քիչ ուշադրություն է դարձվում կենսազանգվածից ացենտոնի արտադրության փուլին - այսինքն. ուղղակիորեն կանաչ բաղադրիչ:
Բիովառելիքի հիմնական թակարդներից մեկը ` էներգիայի խտություն. Միևնույն ժամանակ, այնքան էլ շատ չէ, որ բիովառելիքը բենզինի, դիզելային վառելիքի և կերոսինի համեմատությամբ ունի մի փոքր ավելի ցածր կալորիականություն:
Այստեղ, նախևառաջ, վառելիքի արտադրության համար բնական ռեսուրսների անհրաժեշտությունը, այսինքն. գյուղատնտեսական նշանակության հողերում, որը, ինչպես աճում է աշխարհի բնակչությունը, դառնում է ծայրաստիճան արժեքավոր:
Եվ այս ցուցանիշի համար բիովառելիքը չի կարելի համեմատել նավթամթերքից, որոնք հանվում են ջրհորից:
Բացի այդ, բիովառելիքի գաղափարը հակասում է արդյունաբերական զարգացման պատմական տրամաբանությանը: Սկզբում փայտը օգտագործվում էր ամենուր: Այնուհետև այն փոխարինվեց ածուխով, ինչը երկու անգամ ավելի արդյունավետ էր (նույն կալորիականությամբ արժեքով այն կրկնակի ավելի էժան էր):
Հաջորդը եկավ նավթամթերքների փոխարինումը, ինչը կրկնապատկեց դրանց արդյունավետությունը, և, վերջապես, միջուկային էներգիան:
Էներգիայի և ծախսերի բնութագրերի պատճառով բիովառելիքը չի տեղավորվում էվոլյուցիոն այս շղթայի մեջ, և դրա օգտագործումը նշանակում է քայլ դեպի հետընթաց, կամ գոնե դեպի կողմը դեպի «կանաչ» զարգացում:
Կա մի պարզ օրինակ ԱՄՆ-ի համար. 65 միլիոն գալոն տարեկան հզորությամբ գործարանի շահագործման համար պահանջվում է ամեն օր վերամշակել էներգետիկ կենսազանգված, որի մշակումը տևում է 15 ֆուտբոլի դաշտ:
Ավելի քան 380 միլիոն գալոն գազ վառելիք օգտագործելով ԱՄՆ ողջ տնտեսությունը վառելիքով կպահանջի ավելի քան 2.100 այդպիսի բույսերի կառուցում: Այս հաշվարկը դեռևս հաշվի չի առնում կենսավառելիքի արտադրության ամբողջ շղթայի ծախսերը.
Որտե՞ղ է ստացվել այսպիսի ցանքատարածությունների ցանքատարածություն, ինչպես ապահովագրել ինքներդ ձեզ բերքի անբավարարությունից և, որ ամենակարևորն է ՝ ինչպես փոխանցել այս ամբողջ ծավալը վերամշակող բույսերին և հետագայում սպառողներին:
Միացյալ Նահանգներում կենսավառելիքի արդյունաբերության գործունեության մի օրինակը հստակ ցույց է տալիս, թե որն է հետևանքները կարող է բիովառելիքի զարգացում ունենալ երկրի տնտեսության վրա:
ԱՄՆ-ում արտադրվող բիոէթանոլը ակնհայտորեն ավելի թանկ է, քան ավանդական անալոգները և միևնույն ժամանակ մրցում է գյուղատնտեսական նշանակության հողերի համար սննդի մշակաբույսերի հետ, ինչը ակնհայտ դժգոհություն է առաջացնում բնակչության շրջանում:
Ավիացիայի համար բիովառելիքը, փաստորեն, իրական գլխացավանք է, քանի որ դրանք փակում են բարձր արդյունավետ վառելիք օգտագործելու հնարավորությունը:
Բայց միևնույն ժամանակ, եթե արտադրողը աղքատ ապրանք ունի, բայց կարողացավ համոզել Կառավարությանը աջակցության անհրաժեշտության մասին, ԱՄՆ կառավարությունը պարտադիր կերպով դա պարտադրելու է սպառողներին: Եվ ավելի ուշ այն նաև սուբսիդավորում է արտադրողին ՝ սպառողների վրա գանձվող հարկերի հաշվին:
Այսպիսով, ընդհանուր էվոլյուցիոն գործընթացին համապատասխանելու համար կենսավառելիքները առնվազն պետք է ունենան նմանատիպ բնութագրեր ՝ համեմատած նավթամթերքների վառելիքների հետ: Տեսանելի ապագայում, չնայած գիտնականների փայլուն աշխատանքին, նման հավասարակշռությունն անհավանական է ձեռք բերել: